Ännu en europeisk storstad satsar på BRT

Dublins centrum med floden Liffey. Den irländska huvudstaden planerar en storsatsning på BRT, Bus Rapid Transit. Det nya systemet får ett helt eget varumärke, Swiftway. Foto: Ulo Maasing.

BRT, Bus Rapid Transit (ibland kallade superbussar), är på stark frammarsch i en rad länder. En av de europeiska städer som nu siktar in sig på BRT som ett alternativ till nya spårvägar är Irlands huvudstad Dublin. Tre linjer planeras och samtliga ska gå igenom Dublins centrum. Redan 2017  kan den första av de tre linjerna vara i trafik. I en ambitiös analys från den nationella irländska transportmyndigheten, National Transport Authority, beskrivs BRT som ett ”högkvalitativt kollektivtrafiksystem som är både effektivt och kostnadseffektivt”.

Av Ulo Maasing

För att BRT ska lyckas måste det byggas upp som ett separat trafiksystem som ger bussarna framkomlighet, punktlighet, korta restider och även en högre kapacitet när det gäller antalet passagerare än vanliga bussar.

Det kräver i sin tur att man är beredd att investera i infrastruktur. De tre BRT-linjerna i Dublin är kalkylerade att kosta som mest 650 miljoner € att etablera, dvs ca 5,7 miljarder SEK. Motsvarande spårvägssystem skulle kosta 3 – 4 gånger så mycket. Restiderna med BRT kan bli upp till 40 procent kortare än med dagens busstrafik.

– Idag är bussens potential i kollektivtrafiken hämmad av att busstrafik sällan är helt avskild från annan trafik. Den fastnar i trängseln och trafiken blir opålitlig. När ytterligare bussar sätts in börjar bussarna själva orsaka förseningar och systemet förlorar ytterligare i attraktivitet och pålitlighet, slår den irländska rapporten fast.

Rapporten hävdar också att det inte är riktigt att se BRT som ett mellanstadium mellan ”vanlig” busstrafik och spårtrafik. BRT har större potential än vad som ofta kommer fram i debatten om spårväg eller buss. Och det handlar då inte om att bygga tunga BRT-system som man ser i bland annat en del sydamerikanska städer, utan om att etablera BRT i en existerande gammal stad med dess gatunät.

Enligt den svenska lobbyorganisationen Spårvagnsstäderna har en 30-meters spårvagn en maximal kapacitet på 2148 (!) passagerare per riktning och timme och en 40-meters spårvagn 3600 passagerare per riktning och timme.

Redan nästa år kan den första BRT-linjen i Dublin vara i trafik.

Dublin räknar med att man med BRT med råge slår dessa siffror.  Med ledbussar som tar 120 passagerare klarar man 3600 passagerare per riktning och timme och med längre, dubbelledade bussar 4500 passagerare.

Den högsta siffran förutsätter i Dublin att systemet ska trafikeras i tvåminuterstrafik med 25 meter långa, dubbelledade bussar. När systemet är utbyggt krävs 150 bussar.

I den svenska debatten hävdas det ibland att en så hög turtäthet inte fungerar. Bussarna klumpar ihop sig. Men den irländska transportmyndigheten menar att det inte alls behöver vara så. Det förutsätter dock att man säkrar framkomligheten för BRT-bussarna.

Framkomligheten är nämligen A och O för att BRT ska klara kapaciteten. Så långt möjligt ska busstrafiken separeras från annan trafik. I gatu- och vägkorsningar där bussarna på något sätt blandas med övrig trafik behövs en stenhård bussprioritering, vare sig det  handlar om korsande eller svängande bussar. Att ge BRT ett eget utrymme är den viktigaste enskilda framgångsfaktorn

– Det krävs en betydande ändring i förhållande till hur man idag planerar trafiken i korsningar, slår rapporten fast.

Man pekar som exempel på att det typiska rödljusintervallet i Dublin idag är 120 sekunder, men om man prioriterar bussen kommer i snitt en buss i minuten att passera korsningen. Alltså måste trafiksignalerna ändras utifrån de förutsättningarna.

Genom en rejäl bussprioritering får man upp reshastigheten till 20 – 25 kilometer i timmen.

Det är i runda tal dubbelt så hög reshastighet som idag råder för stombussarna i Stockholms innerstad. Det ligger också exakt i nivå med vad lobbyorganisationen Spårvagnsstäderna anför som argument för spårväg ”vid spårvägssystem som byggts på rätt sätt, vilket innebär full prioritet i trafiksignaler och stor andel reserverat utrymme”.

Egna körfält och vägar säkrr framkomlighet och regularitet för BRT, som här i Nantes. När bussen kör in i en korsning stoppas både korsande och svängande bildtrafik. Foto: Ulo Maasing.

Rapporten rekommenderar att systemet får ett helt eget varumärke och design, till skillnad från de stombussatsningar som har gjorts här i Sverige.

Hållplatserna ges en betydligt högre standard än vanliga busshållplatser med biljettautomater, infosystem, kameraövervakning med mera. Viktigt är också att de designmässigt håller en hög standard.

Bussarna bör enligt rapporten vara ”attraktiva, ha en egen karaktär och en interiör som är elegantare än i befintliga bussar. Ambitionen  bör vara att nå upp till eller helst överträffa den höga standard som man nu finns när på  BRT/BHLS -bussar (BHLS = bussar med hög servicenivå, ett slags lättversion av BRT) i Frankrike, USA och Storbritannien”.

– Attraktivitet är en nyckelfaktor för alla kollektivtrafiksystem som försöker vinna över bilister. Varumärke och marknadsföring är grundläggande för nästan alla framgångsrika BRT-system, något som är lätt att förbise, skriver den irländska transportmyndigheten.

I själva tätorten Dublin bor det drygt en miljon människor, i ”Stordublin” 1,6 miljoner.

Taggat som: BRT, Bus Rapid Transit, Dublin, Irland, Superbussar