Trosabussen mellan Trosa och Stockholm var 2013 den enda trafik som kördes på ett tjänstekoncessionsavtal. Foto: Ulo Maasing.
Sedan 2009 är det ett krav i EU:s kollektivtrafikförordning att varje regional kollektivtrafikmyndighet ska offentliggöra en rapport om den upphandlade trafiken. Men de svenska myndigheterna har ännu inte börjat med en sådan rapportering. Man vet inte hur det ska gå till och det finns inte heller någon myndighet som kontrollerar att de regionala myndigheterna lever upp till sin skyldighet. Det konstaterar Trafikanalys, som för första gången i en ny rapport har gått igenom alla avtal för den upphandlade busstrafiken.
Totalt handlar det om 350 avtal mellan regionala kollektivtrafikmyndigheter och olika operatörer som gällde 2013. För första gången finns nu en sammanfattande beskrivning av avtalen för den upphandlade busstrafiken i Sverige.
Utlandsägda operatörer kör 83 procent av busstrafiken
Ungefär 96 procent av allt bussutbud i Sverige är subventionerat. Den upphandlade buss- trafiken regleras av 350 avtal mellan RKM och olika operatörer. Det finns ett fåtal kommunal- och landstingsägda bolag kvar och som kör trafik de direkttilldelats av regionala kollektivtrafikmyndigheter, i bland annat Västmanland, Borås och Luleå.
Den stora majoriteten av trafiken handlas dock upp i offentliga upphandlingar. De 350 bussavtalen är med 92 olika operatörer. Hela 83 procent av utbudet står stora utlandsägda operatörer för.
Länen har allt från ett enda avtal (Blekinge och Dalarnas län) till 63 avtal (Västra Götalands län).
Avtalen täcker allt från trafik med en enda buss, till ett helt läns trafik med upp till 336 bussar. Att stödja regional konkurrens anges av RKM vara skälet för att ha många avtal medan stordriftsfördelar och driftssäkerhet anges som skäl till färre och därmed större avtal.
Av utbudet regleras 41 procent med avtal helt utan incitament, 45 procent med avtal med låga incitament (under 25 procent av utbetalningarna) och 14 procent med avtal med höga incitament (25 procent eller mer av utbetalningarna).
Branschen har enats om att nivån på resandeincitament bör vara minst 25 procent för att få en reell effekt på resandet. En handfull avtal, så kallade VBP-avtal, har hela 100 procent incitament.
En någorlunda detaljerad genomgång av avtalen i den upphandlade trafiken är enligt Trafikanalys viktig därför att den visar vilka kostnader som kollektivtrafiken drar med sig, likaså vad det är som driver upp kostnaderna. Det gör i sin tur debatten mer välinformerad om hur effektiv kollektivtrafiken är. Skattebetalare och resenärer får en bild av vad de får för sina pengar.
Men det gör också att politiker och myndigheter får ett bättre grepp om vad som driver kostnader så att man kan se till att man får mer kollektivtrafik för pengarna. Och det är stora pengar det handlar om. Räknar man in alla trafikslag kostade den upphandlade kollektivtrafiken i länen 2013 ungefär 40 miljarder kronor. Hälften av kostnaderna täcktes via skattsedeln.
Under de senaste 15 åren har utbudet mätt i utbudskilometer ökat med 22 procent och antalet påstigningar (inte antalet resor) med 35 procent, medan kostnaderna i fasta priser har stigit med hela 97 procent. Fördubblingen har alltså nåtts men dessvärre är det fel fördubbling som branschen har nått.
Rapporten från Trafikanalys innehåller jämförelser av vad en utbudskilometer och en påstigning kostar, för olika typer av avtal och i olika slags trafik. I storstadslänen är till exempel en påstigning billigare för samhället ju större inslag av incitament det är i avtalet och även billigare ju större avtalet är. Däremot är det inen större skillnad om avtalet är nytecknat eller äldre.
Jämförelser mellan upphandling av stora trafikpaket och små går också att göra med hjälp av rapporten.
Rapporten går igenom olika typer av avtal och konstaterar att produktionsavtalen, bruttoavtalen, alltjämt dominerar stort. Av de 350 avtalen är 278 produktionsavtal och av dessa har 183 inget incitament alls. Gävleborg är det län som år 2013 hade högst andel höga incitament i avtalen om man ser till antal fordon som avtalen gäller. Jönköpings, Västernorrlands och Stockholms län hade också relativt hög andel incitamentsavtal med höga incitament, medan sju län inte hade några incitament alls i sina avtal.
Ett enda trafikavtal, Trosabussen mellan Stockholm och Trosa, kördes 2013 på tjänstekoncessionsavtal, konstaterar Trafikanalys.
Är det bäst med få eller många avtal är också ett område som tas upp i rapporten. Bland annat jämförs bussavtalen i län som är lika varandra men har olika typer av avtal.
– Kunskapen om avtalstypens betydelse för trafikens effektivitet och för kostnaderna är mycket begränsad idag. Det går därför inte bedöma hur väl de regionala kollektivtrafikmyndigheterna sköter sin uppgift att handla upp kollektivtrafik och få ut så mycket trafik som möjligt för en given budget av skattemedel, konstaterar Trafikanalys.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar