London är en av de städer som har medverkat i EU-projektet CHIC med bränslecellsbussar. Åtta bussar från tillverkaren Wrightbus har de sneaste åren gått i trafik i staden. Foto: Ulo Maasing.
Bränslecellstekniken är nu så utvecklad att den kan lanseras kommersiellt för bussar. Den är också ett utmärkt sätt att minska koldioxidutsläpp från kollektivtrafiken. Men kostnaderna är fortfarande höga och det finns en hel del andra utmaningar att hantera om man vill satsa på bränslecellsbussar. Det konstateras i slutrapporten från ett sexårigt EU-projekt, CHIC (Clean Hydrogen in European Cities).
Under sex år har ett antal städer i Europa haft totalt 26 bränslecellsbussar i reguljär trafik inom ramen för CHIC-projektet. I slutrapporten konstaterar man att projektet framgångsrikt har visat att bränslecellsbussar kan användas lika flexibelt som dieselbussar och utan att produktiviteten påverkas negativt.
Förutom slutrapporten har CHIC också skapat en webbplats, fuelcellbuses.eu, som är tänkt att fungera som en infocentral när det gäller alla aspekter av drift av bränslecellsbussar.
Projektet startade 2010 och avslutades nu i december. Totalt 54 bränslecellsbussar har på något sätt bidragit till erfarenheterna. Deltagare i själva projektet har varit kantonen Aargau i Schweiz, Bolzano (Italien), London (Storbritannien), Milano (Italien) och Oslo (Norge). Totalt har projektet kostat 81,8 miljoner euro, cirka 790 miljoner svenska kronor. Köln (Tyskland) och Hamburg (Tyskland) medverkade med finansiering från annat håll. Dessutom har man dragit nytta av erfarenheter från Whistler (Kalifornien) som hade hela 20 bränslecellsbussar i trafik under vinter-OS 2010 liksom från Berlin som under åren 2006 – 2014 hade fyra bränslecellsbussar i trafik.
I Hamburg går flera bränslecellsbussar i trafik på stadens innvoationslinje 109. Foto: Ulo Maasing.
Redan nu förbereds på olika håll i Europa satsningar på trafik med över 200 bränslecellsbussar de närmaste två-tre åren.
Bränslecellsbussar är i grund och botten elbussar som har många komponenter gemensamma med batteribussar. Den stora skillnaden är att istället för att lagra energi i batterier använder bränslecellsbussar vätgas som bränsle. Genom en elektrokemisk process där vätgas och syre används produceras elkraft som driver bussens elmotor eller elmotorer. Biprodukterna är vatten och värme.
Eftersom vätgas är mycket energitätare än batterier och supercapacitorer kan bränslecellsbussar utan problem köra en hel dag utan att behöva tanka. Normalt tar en tankning under tio minuter. Moderna bränslecellsbussar har trots det oftast ett litet batteri eller en supercapacitator som en del av drivlinan. Anledningen är att det förbättrar bränslecellernas prestanda och bussens energieffektivitet, till exempel genom förbättrad acceleration och återvinning av bromsenergi.
Utmaningar
Även om rapporten hävdar att bränslecellstekniken nu är mogen för kommersiell användning i busstrafik finns många utmaningar kvar om man vill satsa på bränslecellsbussar.
Kostnaderna är fortfarande höga, även om kapitalkostnaderna har minskat med 75 procent sedan 1990 och 50 procent under den sexåriga projektperioden. För att pressa ner kostnaderna krävs ett globalt samarbete, likaså att operatörer och busstillverkare har ett nära samarbete.
Att bussarna är extremt dyra beror enligt rapporten främst på att de inte serieproduceras, och att många komponenter till och med tillverkas för hand. Ska man få ner kostnaderna måste busstillverkarna få order på minst 50 – 100 bussar i taget, inte som idag 5 – 10. På sikt måste priset per buss ner under 400 000 euro, cirka 3,8 miljoner kronor.
I USA går Kalifornien i täten för satsningar på emissionsfria bussar. Här är en av Sun Transits fem bränslecellsbussar i Palm Springs. 2018 ska man få ytterligare tio bussar. Foto: Ulo Maasing.
Rapporten från CHIC slår också fast att man ännu inte kan räkna med full driftsäkerhet med ny teknik. I den trafik i USA och i olika EU-länder som man studerat var tillgängligheten – alltså den tid som bussarna var tillgängliga för trafik 75 – 95 procent. Infrastrukturen, främst tankställen, hade en tillgänglighet på 97 procent.
Vätgasproduktion kan också vara kostsam och inte alltid självklart miljövänlig. En klar fördel är om man har tillgång till lokalt producerad vätgas som en biprodukt från annan industri. Så är exempelvis fallet i Köln, där lokaltrafiken har tillgång till stora volymer vätgas som biprodukt från lokal tillverkningsindustri.
Rapporten betonar också vikten av att inte glömma den mänskliga faktorn – för framgångsrik trafik med bränslecellsbussar krävs utbildning och kompetens, inte minst när det gäller underhållet. Reservdelar och reservdelsförsörjning har under projektets gång också visat sig kunna vara ett problem.
Rapporten konstaterar att koldioxidutsläppen var 85 procent lägre än för motsvarande dieselbussar, förutsatt att vätgasen utvanns från förnybara källor.
Med tanke på utmaningarna och kostnaderna får man nog räkna med att det stora genombrottet för bränslecellsbussar ännu ligger ett antal år i framtiden.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar