En eldriven ledbuss, VDL Citea Electric, i BRT-design vid Amsterdams flygplats Schiphol. Foto: Ulo Maasing.
Det ser ut som en stor rangerbangård i det gula skenet från natriumlamporna som lyser upp anläggningen. Men det är ingen rangerbangård. Det är istället Europas största laddstation för elbussar. Här, i närheten av Amsterdams storflygplats Schiphol, ”tankas” hälften av bussarna i den största enskilda elbussflottan i Europa – 100 batteridrivna ledbussar som svarar för kollektivtrafiken i området runt Schiphol och busstrafiken härifrån in till centrala Amsterdam.
Ingen rangerbangård utan en del av Connexxions största elbussdepå och laddstation i närheten av Schiphol. Laddstationen vaknar till liv nattetid. Här kan upp till 49 elbussar laddas samtidigt, varav nio snabbladdas. Foto: Ulo Maasing.
De 100 ledbussarna rullar på två linjenät, R-net och Schipholnet, som båda trafikeras av Connexxion, ett dotterbolag till den internationella transportjätten Transdev. Förra året vann Connexxion upphandlingen av trafiken och meningen var att man redan i vintras skulle ersätta de tidigare bussarna med elbussar. Men upphandlaren, regionen, var försenad med infrastrukturen så man fick nöja sig med en provisorisk lösning innan de 100 elledbussarna kunde sättas i trafik.
Och med det blev det tystare runt Schiphol. Majoriteten av de bussar som i strid ström stannar vid hållplatserna utanför terminalen är nu elektriska. Det enda ljud som hörs från dem är däckljuden.
– Schiphol siktar på att vara en emissionsfri flygplats till 2040. Bussarna är en del av den omställningen, säger Bart Kraayvanger som är Transdevs holländske chef för omställningen till utsläppsfri trafik.
Connexxions hundra elektriska ledbussar är för övrigt inte de första elbussarna vid Schiphol. Sedan flera år går 35 batteribussar från kinesiska BYD i trafik inne på själva flygplatsen och transporterar flygpassagerare mellan terminalerna och flygplan som inte är parkerade vid någon av gaterna.
Det är den holländska busstillverkaren VDL som har levererat de 100 ledbussarna och som därmed har blivit obestridlig Europaetta när det gäller eldrivna ledbussar. För halvannat år sedan levererade man 43 elledbussar till ett annat av Transdevs holländska dotterbolag för trafik i Staden Eindhoven. Flera andra städer i Europa har också VDL:s elledbussar i trafik. Företaget har också vunnit order på sådana i Norden: Oslo (40 st), Umeå(25), Karlstad(4) och Helsingborg(13 bussar).
Några av de 51 elledbussarna från linjenätet R-Net (Randstadnet) på en laddstation nära Schiphol.
De 100 bussarna är i två utföranden, men i grunden samma buss, VDL Citea SLFA-180 Electric.
Den ena versionen har BRT-design med lite mer spårvagnsliknande utseende och trafikerar linjer i sydvästra Amsterdam, kring flygplatsen Schiphol, det så kallade Schipholnet.
De andra har en mer konventionell bussdesign och trafikerar bland annat linjer från centrala Amsterdam till de sydvästra ytterområdena (R-Net).
Enbart utsläppsfria bussar
För Amsterdam är den första stora satsningen på elbussar ett resultat av att regeringen och regionerna i Nederländerna våren 2015 kom överens om tuffa krav på all regional och lokal kollektivtrafik.
Från 2025 ska alla nya bussar vara utsläppsfria och från samma år måste all el i trafiken till 100 procent komma från förnyelsebara källor. 2030 ska alla bussar i kollektivtrafiken i landet vara utsläppsfria.
– Redan nu använder Connexxion enbart el från förnybara källor i den här trafiken, kommenterar Gerard Hellburg, ansvarig för emissionsfri mobilitet hos trafikhuvudmannen Vervoerregio Amsterdam.
De hundra elbussarna ska dessutom få tillökning om några år. I den trafik som Connexxion vann, Amstelland Meerlanden, ska år 2021 ytterligare 150 nollemissionsbussar sättas in. Då försvinner de annars påtagligt fräscha och moderna dieselbussarna, flertalet av dem troligen till annan trafik.
Två av de BRT-designade elbussarna på Schipholnet. På flera linjer är elbussarna i trafik dygnet runt. Ibland kommer de inte till depå på 26 timmar. Foto: Ulo Maasing.
Kör dygnet runt
Men redan idag är omfattningen av trafiken imponerande: Fem av elbusslinjerna trafikeras dygnet runt, sju dagar i veckan. Sammanlagt kör bussarna upp till 30 000 kilometer om dagen.
I synnerhet de 49 BRT-designade bussarna på Schipholnet har en tuff uppgift. För en del av bussarna handlar det om en körsträcka på bortåt 500 kilometer per dag. Den genomsnittliga årliga körsträckan är 120 000 kilometer.
Vissa elbussar är ute i trafik hela 26 timmar innann de kommer in i depå.
Det ställer särskilda krav på laddning. Här räcker det inte med enbart depåladdning nattetid. Ungefär var 80:e kilometer måste bussarnas laddning fyllas på under cirka 20 minuter via någon av de 23 laddstationerna på 450 kW. I övrigt sker långsam laddning med 30 kW. All laddning sker via pantograf på bussarna.
Connexxion har etablerat laddstationer för såväl snabb och långsam laddning på flera håll i anslutning till linjerna, både vid depåer och ändhållplatser. Den största av dessa kan ladda 49 bussar samtidigt, men flertalet bussar laddas där långsamt. Laddutrustningen är levererad av Helios. På ett år görs 160 000 snabbladdningar.
Bart Kraayvanger, Transdev: Att elektrifiera ett linjenät är mycket mer än att bara byta ut dieselbussar mot elbussar. Foto: Ulo Maasing.
Tidtabellerna är anpassade till behovet av laddning så att i princip alla bussar är ute och kör under trafiktopparna och laddning sker utanför dessa tider.
Gerard Hellburg hos trafikhuvudmannen Vervoerregio Amsterdam. Foto: Ulo Maasing.
Men i praktiken kräver elektrifieringen av den här trafiken att fler bussar än tidigare behövs. De 100 elledbussarna ersätter 86 tidigare dieselbussar.
Längre livstid, ökad frihet
VDL tror inte på utfästelser från vissa tillverkare att deras elbussar klarar en räckvidd på 250 kilometer eller mer på en nattlig depåladdning, i alla fall inte under batteriernas livstid. Med tiden minskar batteriernas förmåga att lagra energi.
Att elektrifiera ett linjenät är mycket mer än att bara byta ut dieselbussar mot elbussar, kommenterar Transdevs Bart Kraayvanger.
– Det finns en rad utmaningar att hantera i samband med teknikskiftet. Elnätet måste vara klart i tid, vilket det inte var inför övergången i södra Amsterdam. Laddinfrastrukturen måste vara klar och batteritekniken är en viktig fråga. Trafikplaneringen måste anpassas till den begränsade räckvidden hos elbussar. Förare och verkstadspersonal måste utbildas, sammanfattar han de viktigaste utmaningarna.
Transdev/Connexxions trafikavtal löper på tio år, samtidigt som bussarna och laddinfrastrukturen skrivs av på femton. Det är en längre avskrivningsperiod än normalt i upphandlad, holländsk busstrafik. Anledningen är att man vill ta hänsyn till de högre investeringskostnaderna för elbussar.
– Vi måste acceptera längre avskrivningstider för elbussar. Om Transdev inte skulle vinna nästa upphandling om tio år får den nya operatören ta över bussar och laddinfrastruktur, säger Gerard Hellburg hos trafikhuvudmannen Vervoerregio Amsterdam.
– En viktig erfarenhet för oss är också att operatörerna måste få en betydande frihet när det gäller att lägga upp linjenätet och trafiken så att det fungerar bäst vid en övergång till elbussar. Det är ju de som har de bästa kunskaperna om trafiken.
Transdevs Bart Kraayvanger är inne på samma linje. Han konstaterar att myndigheterna resonerade på ett likartat sätt i Eindhoven där ett annat Transdevföretag i fjol satte 43 elledbussar i trafik.
– Myndigheterna inser att det finns en ekonomisk motsättning mellan att satsa på utsläppsfri trafik och en verksamhet som både ska vara billig och ha låga marginaler för företagen. Nu är man från myndigheterna mer fokuserad på kvalitet än på pris.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar