MAN har nu premiärvisat sin batteridrivna ledbuss, Lion´s City E 18. Serieproduktionen kommer igång under första halvåret 2021. Foto: Ulo Maasing.
Den tyska busstillverkaren MAN, som liksom Scania ingår i Volkswagenägda Traton, lanserar nu sin batteridrivna ledbuss. Samtidigt inleds nu serieproduktionen och leveranserna av elbussen Lion´s City E. Malmö tillhör de städer i Europa som är först ut. En ny lågentréversion av regionalbussen Lion´s Intercity är också på gång och presenteras nästa år. För turistbussarna har covid-19-pandemin inneburit ett försäljningsras. MAN säger nej till bränslecellsbussar för lokaltrafik men håller dörren öppen för vätgasdrivna långfärdsbussar.
Nu rullar de första batteridrivna ledbussarna från MAN ut i städer i Europa. Det är förseriebussar som ska sättas i ordinarie trafik och testas innan serieproduktionen och leveranserna kommer igång nästa år.
Därmed vässas konkurrensen om den viktiga marknaden för elledbussar ytterligare. Samtidigt som MAN den gångna veckan premiärvisade sin eldrivna ledbuss lanserade också Mercedes-Benz (klicka här) sin eCitaro G, alltså ledbussversionen av den eldrivna stadsbussen eCitaro.
Att flera av de stora europeiska busstillverkarna presenterar sina nyheter just nu beror på coronapandemin som har lett till att den stora IAA-mässan i Hannover ställts in i år. Annars skulle nyheterna ha presenterats där.
Tolvmetersversionen av Lions City E premiärvisades i fjol. De första leveranserna sker i höst och vinter. Bland annat ska 22 bussar gå till Nobina i Malmö. Foto: Ulo Maasing.
Med tanke på de stora framgångar MAN haft på den svenska marknaden, inte minst när det gäller bussar för kollektivtrafik, är nya Lion´s City 18 E en högintressant nyhet. Den lanseras redan innan de första serietillverkade exemplaren av MAN:s tolvmeters elbuss, Lion´s City E, har nått ut till de första kunderna. Bussen premiärvisades i fjol (klicka här) och sedan dess har femton förseriebussar rullat i städer i fem länder.
Senare i år ska de första Lion´s City E levereras till kund i Hamburg. Därefter följer Nobina i Malmö med 22 bussar som ska sättas i trafik i vår. Och redan innan ett par exemplar av den nya elledbussen har satts i trafik i Barcelona och Köln har MAN säkrat en första order på femton bussar till den tyska staden Nürnberg. Serieproduktion och leveranser av de första bussarna sker under första halvåret nästa år.
Interiören i Lion´s City E 18 är ljus och luftig. Foto: Ulo Maasing.
Två drivaxlar
Lion´s City 18 E är en 18,1 meter lång buss med kapacitet för upp till 120 passagerare. Sittplatserna är 44 + en rullstolsplats.
MAN har valt en lösning med en elektrisk centralmotor på båda de bakre axlarna, en konstruktion som företaget hävdar har klara fördelar.
Inget mörkt hål som på många andra ledbussar. Själva bälgen i leden släpper igenom dagsljuset och ger bussen en betydligt ljusare och trivsammare interiör. Foto: Ulo Maasing.
– Jämfört med motorer i nära anslutning till hjulnaven är centralmotorerna enklare att nå vid behov av service. De är dessutom av enklare konstruktion, vilket minskar servicebehovet och därmed också bussföretagets driftskostnader, säger Rudi Kuchta, chef för bussverksamheten vid MAN Truck & Bus.
Vardera motorn har en effekt på 279 kW och en maxeffekt på 400 kW. Vridmomentet är max 3 500 Nm.
De båda drivaxlarna är elektroniskt synkroniserade och bidrar också till att bussen är stabilare att köra. Till stabiliteten bidrar också ett system som hindrar bussen att vika sig i leden. Bussen har också ett system som gör att drivkraften på de båda bakre axlarna kan anpassas individuellt för att förebygga situationer där bakpartiet sticker iväg.
Även när det gäller energianvändningen innebär de två drivaxlarna en fördel eftersom mer energi återvinns vid inbromsningar.
– Dessutom ger en lösning med två drivaxlar en bättre komfort för såväl förare som passagerare, säger Rudi Kuchta.
Lång räckvidd
Den helt elektriska drivlinan har en effekt från 320 kW till som mest 480 kW. Energin kommer från åtta batteripaket som är monterade på taket. MAN har valt att satsa på litiumjonbatterier (NMC-batterier) med ett system för temperaturkontroll som har optimerats för stadsbussar så att prestanda ska vara så bra som möjligt, oberoende av årstid. Batteripaketens sammalagda effekt är i ledbussen 640 kW och i tolvmetersversionen av Lion´s City E 480 kW. 90 procent av batterierna uppges vara återvinningsbara.
Genom att batterierna är placerade på taket och inget motorrum stjäl utrymme från passagerarna har Lion´s City E 18 två fler sittplatser och en ljusare interiör. Foto: Ulo Maasing.
Räckvidden uppges av MAN vara 200 kilometer på en laddning även under mer krävande förhållanden och 270 kilometer under gynnsamma förhållanden under batteriernas hela livslängd.
Liksom på tolvmetersversionen innebär takplaceringen av batterierna flera fördelar enligt MAN: dels är de lättillgängligare vid service, dels är de mindre utsatta vid en eventuell kollision. Gemensamt med tolvmetersversionen har elledbussen också laddningslösningen. Laddning sker via CCS-kontakt, företrädesvis i depå och med en genomsnittlig laddeffekt på 100 kW och en maxeffekt på 150 kW, vilket gör att en full laddning av ledbussens ått batteripaket tar mindre än fyra timmar.
MAN nobbar också snabbladdning via pantograf.
– Om det kommer en kund och vill ha en sådan lösning tackar vi nej till ordern, förklarar Rudi Kuchta.
Sannolikt hänvisar man då till Scania som liksom MAN ingår i Volkswagenägda Traton och som levererar pantografladdade elbussar. MAN:s elbussproduktion ska ske i företagets fabrik i Starachowice, Polen.
Takplaceringen av batterierna i kombination med att det inte finns något motorrum som stjäl utrymme från passagerarna ger fler sittplatser och en ljusare interiör i bussen. Själva ”bälgen” i ledbussen släpper också in dagsljuset. Det gör att man slipper det mörka och föga inbjudande hål som passagerare i ledbussar annars möter när de ska gå bakåt i vagnen.
Ras för turistbussarna
Bränslecellsdrift för bussar i lokal och regional kollektivtrafik säger MAN nej till.
– Vi fokuserar på batteridrift av ekonomiska och logistiska skäl och räknar med att kunna nå en räckvidd på 350 kilometer för batteribussar. Men för turistbussar och andra långfärdsbussar håller vi dörren öppen även för vätgasdrift, kommenterar Rudi Kuchta.
Han konstaterar att företagets försäljning av turistbussar har tagit mycket stryk av coronapandemin.
– Vi har sett en dramatisk nergång på marknaden för turistbussar i storleksordningen 60 – 70 procent, förklarar Rudi Kuchta för bussmagasinet.se.
– De närmaste tre åren ser vi inte heller någon större återhämtning. Människor åker inte turistbuss längre. Tillsammans med våra kunder måste vi arbeta för att åter få igång resandet. Vi måste se hur vi kan hjälpa våra kunder vars behov varierar från marknad till marknad, säger Kuchta.
Fram tills coronapandemin slog till har dock MAN:s turistbussar varit en framgångssaga med ungefär 2 500 sålda Lion´s Coach i Europa och två stora order nyligen från Ryssland (143 bussar) och Saudiarabien (80 bussar).
På turistbussarna från såväl Neoplan och MAN lanseras nu flera mindre nyheter som vi återkommer till.
50 år med elbussar
Marknadslanseringen av Lion´s City E och premiären på elledbussen ingår i den satsning på elektrifiering som MAN nu gör under hashtagen #ElectrifyingEurope.
– Om fem år kommer alla våra bussar att ha en alternativ drivlina, även om dieseln fortfarande finns i vår produktportfölj under några år. Men för kollektivtrafik väljer nästan alla våra kunder nu vår lätthybrid, efficient hybrid, säger Heinz Kiess, marknadschef för bussar hos MAN.
MAN introducerade sin första batteribuss 1970. Då fanns batterierna i ett släp bakom bussen. Foto: MAN.
Han avslöjar också att MAN under nästa år kommer att lansera en tretton meter lång lågentréversion av regionbussen Lion´s Intercity som alternativ till dagens normalgolvsbussar. Därmed ger sig MAN i praktiken också in och slåss på ett nordiskt marknadssegment där företaget inte tidigare varit aktivt.
Mär MAN nu satsar stort på batteribussar är företaget inne på ett område där man var aktiv redan för femtio år sedan. 1970 presenterade nämligen MAN sin första batteribuss i samarbete med företagen RWE, Bosch och Varta. Efter omfattande tester sattes prototypen i trafik i staden Koblenz. Bussen kunde ta 99 passagerare och hade en räckvidd på 50 kilometer eller två à tre timmars körning i stadstrafik.
Själva batterierna fanns i ett släp som kopplades till bussen – och det gjorde det också möjligt att klara en hel trafikdag med bussen. När bussens batteri började bli tomt var det bara att koppla på ett nytt släp med fulladdade batterier. I ett nafs fick bussen sin kraft tillbaka. Sju minuter tog det att byta släp.
Vid OS i München 1972 transporterades idrottsmännen mellan Olympiaparken och Olympiabyn med två batteribussar med släp samt åtta naturgasbussar.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar