Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Elektriskt och gasdrivet från MAN

Nästa år kommer MAN:s fullelektriska stadsbuss Lion´s City E ut på marknaden. Foto: Ulo Maasing.

Redan nu börjar flera busstillverkare presentera vilka nyheter de ska lansera på den stora bussmässan Busworld i Bryssel i oktober. På en internationell presskonferens i München avslöjade MAN sina planer för mässan. De verkliga nyheterna är en 18,75 meter lång version av stadsbussen Lion´s City, Lion´s City 19, liksom minibussen eTGE, alltså MAN:s minibuss med batteridrift. Överlägset störst intresse från den internationella fackpressen tilldrog sig dock elbussen Lion´s City E, den batteridrivna versionen av MAN:s nya Lion´s City. MAN och Neoplan introducerar nu också ny säkerhetsutrustning vilket vi rapportera om i en kommande artikel.

Bussen visades visserligen på IAA-mässan i Hannover i höstas, men nu gavs det en första chans till en kortare provtur.

MAN är senare ute med sin elbuss än flertalet av konkurrenterna. Men trots att serieproduktionen inte inleds förrän nästa år har MAN fått en första order på 17 Lion´s City E från lokaltrafikföretaget VHH i Hamburg. Innan dess ska femton förseriebussar testas hos bussföretag i fem europeiska länder. De första demobussarna kommer i slutet av 2019.

Ledbuss kommer
Först ut är tolvmetersversionen av Lion´s City E som börjar levereras till kunder under andra halvåret 2020. Under första halvåret 2021 startar sedan serietillverkningen av ledbussversionen.

Lion´s City E är byggd på samma plattform som MAN:s övriga stadsbussar. Batterierna är takmonterade, vilket ger mer fönsterytor och fler sittplatser. Foto: Ulo Maasing.

– Visst är vi senare på elbussmarknaden än många andra, men vi har valt att ta lite extra tid på oss för att kunna ha en produkt som vi anser vara tillräckligt bra och med en mogen teknik.

MAN har valt att enbart satsa på depåladdade bussar. Foto: Ulo Maasing.

– Det har gjort det möjligt att ha en plattform som från början är byggd för att fungera för såväl eldrift som diesel, gas eller hybrid, kommenterar Stefan Sahlmann, chef för transportlösningar vid MAN.

Instrumentbrädan på MAN Lion´s City E. Foto: Ulo Maasing.

Jämfört med sin främsta tyska konkurrent har MAN lyckats åstadkomma en buss som för passagerarna är ljusare och luftigare eftersom det inte finns något stort motorrum som man har ärvt från andra versioner i aktern. Istället är det stora fönsterytor och, inte minst viktigt, fyra ytterligare sittplatser.

Den buss som MAN nu visade upp har 29 sittplatser förutom två klappstolar och en rullstolsplats. Inredningen kan naturligtvis varieras, allt efter köparens önskemål. Den totala passagerarkapaciteten uppges vara 88 personer, medan elbussen som 18-meters ledbuss har en maxkapacitet på 120 passagerare.

Drivlinan på tolvmetersbussen består av en centralmotor på drivaxeln, på ledbussen en på såväl den andra som den tredje axeln. MAN motiverar valet av centralmotor med att det är en lösning som är mer lättillgänglig och har en enklare konstruktion än motorer som är placerade i eller intill drivhjulen. Det är, framhåller tillverkaren, en fördel när det gäller underhåll och därmed lägre driftskostnader.

Under huven på MAN Lion´s City E. Foto: Ulo Maasing.

MAN menar också att lösningen är en fördel när vid körning av ledbussen eftersom den ökar stabilitet och säkerhet i kurvor, samtidigt som energiåtervinningen vid inbromsning är bättre. Och att återvinna bromsenergi är avgörande för bussens räckvidd.

Fart
Det är ordentligt drag i Lion´s City E. Motorn, med en maxeffekt på 270 kW och med ett vridmoment på hela 2100 Nm ser till att bussen skjuter fart ordentligt när man trycker ner pedalen. Lägsta effekt är 160 kW. På ledbussen blir effekten mellan 320 och 540 kW.

Batterierna är takmonterade, på tolvmetersversionen sex batteripaket om tillsammans 480 kWh, på den kommande ledbussen åtta batteripaket om totalt 640 kWh.

Placeringen av batterierna på taket har fler fördelar menar MAN. En placering i aktern är mer riskabel med tanke på kollisioner, men takmonteringen underlättar också servicen. Batterierna gör att bussen är cirka två ton th gre än dess dieseldrivna föregångare.

Räckvidden under realistiska förhållanden uppges till 200 kilometer på en laddning, under gynnsamma förhållanden upp till 270 kilometer under batteriernas hela livslängd i bussen. Denna uppges vara sex år. Sedan kan batterierna gå vidare till ett nytt liv med annan användning.

Depåladdning
MAN har valt att enbart satsa på depåladdning via CCS-kontakt – detta sedan man intervjuat omkring 200 bussföretag och en övervägande majoritet har sagt sig föredra depåladdning framför snabbladdning via pantograf på linjen. Med en laddeffekt på 100 kW tar det mindre än tre timmar att ladda tolvmetersbussen och knappt fyra att ladda ledbussen.

Det återstår att se om MAN håller fast vid linjen. Mercedes-Benz slog också fast att det var depåladdning som gällde, när man förra året lanserade sin stadsbuss Citaro som elbuss. Men det tog inte länge innan pantografen började erbjudas som alternativ…

Och pantografladdning är ingalunda en lösning som är död. När Solaris i dagarna fick den hittills största elbussordern i Europa, till ATM i Milano, gällde ramavtalet 250 elbussar med snabbladdning via pantograf.

– Depåladdning har en fördel även genom att bussarna laddas nattetid när elpriserna är som lägst, medan bussar som snabbladdas på linjen måste laddas oavsett hur högt elpriset är, påpekar Stefan Sahlmann.

Intressant för den svenska marknaden är den 18-meters gashybridbuss som MAN kommer att visa på Busworld i Bryssel i oktober. Foto: Ulo Maasing.

Några planer på att erbjuda marknaden en fullelektrisk klass II-buss uppger sig MAN inte ha. Däremot kommer Lion´s City E att kunna fås med både säkerhetsbälten och en toppfart på 90 kilometer i timmen.

Gashybrid
Lion´s City E är baserad på den nya stadsbussplattform som MAN introducerade för några år sedan och som sedan dess efterhand har kompletterats med flera versioner utöver den dieseldrivna tolvmetersbussen. Av stort intresse för den svenska marknaden är den gashybridbuss på 18 meter som också kommer att visas på Busworld i Bryssel. Det är en ”lätthybrid” à la MAN.

Bussen använder återvunnen bromsenergi, dels när bussen exempelvis startar från en hållplats, dels med en elektrisk ”hjälpmotor” som minskar belastningen på förbränningsmotorn under färd. Vid trafikljus och hållplatsuppehåll slås förbränningsmotorn automatiskt av. Bränsleförbrukning och emissioner minskar påtagligt och med biogasdrift blir miljöpåverkan minimal, även om den inte kan mäta sig med en fullelektrisk buss.

Den buss som MAN visar på Busworld har MAN:s 9,5-liters gasmotor E 1856n LOH på 320 hästkrafter (235 kW), sexväxlad automatlåda och fem takmonterade gastankar om vardera 338 liter.

Ny är MAN:s fullelektriska minibuss eTGE. Foto: Ulo Maasing.

Diesel- och gasversionerna av Lion´s City kommer också i en 18,75 meter lång version vilket ger ytterligare fyra sittplatser. I fullelektrisk version är dock maxlängden 18 meter på grund av vikt och batterier.

Elektrisk minibuss
Nyligen sålde Svenska Neoplan de första femton exemplaren av minibussen MAN TGE till en svensk kund. Nu kommer den lilla bussen även som elbuss, eTGE Combi. Det är MAN:s första fullelektriska minibuss och baserad på skåpbilen med samma namn. Kapaciteten är åtta passagerare.

MAN menar att bussen är särskilt lämpad för innerstadstrafik, servicelinjer och färdtjänst inne i städer. Bussen kan utrustas med en rullstolslyft i aktern. Samtliga sittplatser har trepunktsbälten och stolsvärme, säkert uppskattat i nordiskt klimat.

Instrumentbrädan på MAN eTGE. Foto: Ulo Maasing.

För att spara utrymme har MAN placerat batterierna under det något upphöjda golvet. Räckvidden under realistiska förhållanden (enligt mätmetoden WLTP) är 114 kilometer, enligt NEDC 173 kilometer.

Laddning sker via en väggkontakt på 7,2 kilowatt och tar omkring fem och en halv timme. Men det går att ladda snabbare, från noll till 80 procent på 45 minuter om man har tillgång till en laddstation med 40 kW effekt och CCS-kontakt. Motorns maxeffekt är 100 kW.

Förutom den fullelektriska versionen av TGE kommer MAN på Busworld också att ha premiär för en fyrhjulsdriven version av bussen med en dieselmotor på 130 kW (177 hästkrafter), tänkt för bland annat kollektivtrafik på landsbygden, men också möjlig att bygga som exempelvis ambulans.

Share Dela

Taggat som: , , , ,

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)