Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Premiär för King Long på nordisk elbussmarknad

Nu har de första elbussarna från King Long kommit till Sverige. Bussarna ska sättas i trafik i Umeå. Foto: Ulo Maasing.

Nu ökar konkurrensen på marknaden för elbussar. De första batteribussarna från kinesiska King Long har nu kommit till Sverige och Umeå. Det är Transdev som har köpt bussarna och ska sätta in dem i stadstrafiken i Umeå. Umeföretaget Hybricon representerar King Long i Sverige, Danmark och Norge och har siktet inställt på att etablera den kinesiska busstillverkaren i Norden. Vi har fått en titt på nykomlingen King Long EStar. Den första versionen är en 12-meters stadsbuss men Hybricon siktar på att också lansera en 15-metersbuss för den nordiska marknaden.

King Longs EStar har utvecklats i nära samarbete mellan Hybricon och den kinesiska tillverkaren som har sin bas i kuststaden Xiamen i sydöstra Kina.

– Bussen är specificerad av oss i Sverige och byggd för trafik i Norden, säger Hybricons vd Mårten Fuchs.

Bussarna ska testas på olika linjer i stadstrafiken i Umeå.

En del smärre justeringar återstår dock innan de båda premiärbussarna ska levereras till Transdev. Pandemin har gjort att det inte har varit möjligt för Hybricon att fysiskt vara på plats i Xian under utvecklingsarbetet. Detta har till stor del fått skötas digitalt. Men det mesta av de justeringar som kommer att göras är små: flytt av papperskorgar, intern skyltning med mera.

– Eftersom vi inte kunnat vara på plats i Xian är de första bussarna något av förseriebussar. Men King Long har varit väldigt flexibla och lyhörda i samarbetet och tar alla synpunkter på allvar, kommenterar Hybricons tekniske chef Johan Suup när Hybricon visar bussen för utvalda branschmedia från de nordiska länderna.

– Hittills har vi varit framgångsrika i södra Europa och framför allt på Malta. Men vi siktar på allvar på den nordeuropeiska marknaden, tillägger Nathan Ho, King Longs marknadschef för Europa.

Vi har själva inte provkört bussen, däremot åkt med den alldeles innan vinterns sista (?) snöoväder slog till med full kraft i Umeå. Det spontana intrycket är att King Long EStar håller en helt annan kvalitet än de ”egna” bussar från Hybricon som tidigare fanns i trafik i Umeå. EStar känns väl så gedigen som andra elbussar på marknaden, gången är stabil även i kurvor, trots tyngden från batteripaketen på taket, ljudnivån behagligt låg som den ska vara i en elbuss. Det som hörs mest är däckljudet.

De tolv takmonterade batteripaketen är skyddade av väderhuvor och placerade fyra framtida och åtta baktill på bussen. Foto: Ulo Maasing.

Axlar från ZF
Drivaxeln är ZF:s väl beprövade portalaxel AVE 130 med navmotorer om vardera 2 x 125 kW toppeffekt som är lämplig stadsbussar med låggolv.

– Men för den 15-meters klass 2-buss som vi också planerar att lansera på marknaden tror vi mer på en centralmotor än på navmotorer, säger Johan Suup.

– Innan 15-metersversionen introduceras här måste vi säkerställa att den är kompatibel med nordiska krav, tillägger Nathan Ho.

Även framaxeln med sin indivuduella framhjulsupphängning kommer från ZF, ett företag som Hybricon sedan flera år haft ett samarbete med. Redan för tre – fyra år sedan presenterade de båda företagen bland de första i Europa en eldriven ledbuss med fyrhjulsdrift (klicka här).

Samtliga tolv batteripaket på sammanlagt 422 kWh är takmonterade med fyra i bussens främre del och åtta i den bakre, täckta av uppfällbara väderhuvar. Själva batterierna är koboltfria LFP-batterier som kommer från den kinesiska batteritillverkaren CATL och med åtta års garanti.

– Nackdelen med koboltfria batterier är att energitätheten blir lidande, kommenterar Johan Suup.

Instrumentpanelen kommer från Actia. En finess som säkert uppskattas av många förare är den särskilda fotvärme som finns på förarplatsen. Foto: Ulo Maasing.

Dubbelladdning och fotvärme
För brandsäkerheten svarar brandsläckare såväl inne i batterilådorna som utanför dessa. Systemen kan utlösas både automatiskt och manuellt av föraren.

”Under huden” finns ingen motor men väl invertera från ZF, brandsläckning får Dafo mm. Foto: Ulo Maasing.

Laddning sker i depå. Bussen har dubbla CCS-2-uttag, ett över vardera framhjulet. Det gör det möjligt att dubbelladda bussen för en maxeffekt på 240 kW. Räckvidden på en laddning är 300 kilometer i normalt vinterväder. För kalla vinterdagar finns HVO-driven tillsatsvärmare från Valeo som också står för luftkonditioneringen.

Tolvmetersbussen har tre breda dubbeldörrar, vikdörr längst fram, skjutdörrar i mitten och baktill. Foto: Ulo Maasing.

Förarplatsen är normal och följer rekommendationerna i den nordiska standarden i Bus Nordic.

En finess som säkert många förare uppskattar är att det förutom särskild luftkonditionering på förarplatsen även finns en särskild fotvärmare på 1,8 kW – välkommet, inte minst för trafik på nordliga breddgrader. Förarstolen kommer från välkända Isri och instrumentpanelen från Actia.

Interiören är ljus och luftig. Bussen är officiellt en låggolvsbuss. Men bakom mittdörren är gången något upphöjd. Foto: Ulo Maasing.

Bussen är också också utrustad med Mobileye förarstöd med bland annat kollisionsvarnare och varning för att förebygga olyckor med cyklister och fotgängare.

Designen känns modern, om än kanske lite fyrkantig men när den Umeågröna färgen lättats upp lite med strajpning kommer säkert en del av den fyrkantiga känslan att försvinna. Strålkastarna, liksom belysningen inne i kupén består av LED-lampor.

Vid mittdörren finns en manuell rullstolsramp, men som tillval finns också en eldriven ramp. Lägg märke till de tydliga markeringarna i golvet. Foto: Ulo Maasing.

Bussarna till Umeå är låggolvsbussar, men då har man tänjt begreppet åtminstone lite grann. Gången bortom mittdörrarna är cirka en decimeter upphöjd. Förklaringen är att det annars skulle bli alltför högt upp till stolarna som för övrigt är väggupphängda, vilket underlättar städning.

Totalt finns i Umeåversionen 33 sittplatser och en total passagerarkapacitet på 64 personer. Bussen har en barnvagnsplats och en rullstolsplats, väl utmärkta med symboler i golvet. Rullstolsrampen är manuell, men kan också fås eldriven.

Fönsterytorna är stora, vilket gör att bussen känns ljus och luftig, även om sidofönstren sitter högre upp än vad vi är vana vid från många europeiska stadsbusstillverkare.

Transdev
Camilla Nordlund är affärschef vid Transdev i Umeå som har köpt bussarna och ska använda dem på flera av stadsbusslinjerna i staden.

– De elbussar vi har idag laddas vid ändstationerna så för oss i Umeå blir det spännande att också köra med depåladdade elbussar. Det ger oss ett unikt tillfälle att testa två olika typer av teknik. Vi kommer att testa de nya elbussarna på flera linjer och se var de passar bäst, berättar hon.

Camilla Nordlund är affärschef hos Transdev i Umeå som har köpt bussarna. Mårten Fuchs är vd för Hybricon. Foto: Ulo Maasing.

– Vintrarna är alltid en utmaning här, liksom på många andra håll. Det gör det extra intressant att se hur de depåladdade bussarna fungerar på sådana breddgrader.

Transdev har verksamhet i en rad länder i flera olika världsdelar och har satsat på elbussar i stor skala. Förutom i Umeå var företaget tidigt ute med elbussar i Eskilstuna (BYD) och senare i Umeå (VDL).

I december 2020 satte man 145 elbussar från Volvo i trafik i Göteborg. Även internationellt är Transdev aktivt när det gäller elbussar. Bland de senaste satsningarna är 406 elbussar i Colombias huvudstad Bogotá (BYD med lokala karosser), och en utökning av elbusstrafiken runt Amsterdams flygplats Schiphol med 111 elbussar från Ebusco.

– Som en internationell aktör har vi naturligtvis nytta av erfarenheterna från andra delar av koncernen. Och naturligtvis kommer våra erfarenheter av King Long-bussarna i Umeå att förmedlas till andra delar av koncernen, säger Camilla Nordlund.

Taggat som: , , , ,

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2022 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)