Bristen på bussförare och andra medarbetare i kollektivtrafiken är svår i hela Europa. En arbetsgrupp har på uppdrag från EU-kommissionen analyserat problemen och föreslår en rad med åtgärder. Foto: Volvo Bussar.
Kollektivtrafiken i EU-länderna står inför en aldrig tidigare skådad kris med brist på arbetskraft. Åldrande medarbetare, konkurrens från andra branscher, covid-19-pandemin och en bild av en bransch med låga löner och dåliga anställningsförmåner bidrar till krisen. Förarbristen är inte en nationell utan en global fråga men inte den enda utmaningen. Branschen har brist även på annan kvalificerad arbetskraft. Det konstaterar en ny rapport om bristen på arbetskraft i kollektivtrafiken och åtgärder för att möta problemet. Rapporten har skrivits av en arbetsgrupp på på uppdrag av EU-kommissionen. Där föreslås ett antal åtgärder för att tackla problemen.
Enligt EU-rapporten ses branschen ofta som oattraktiv på grund av att många anser att den erbjuder de som arbetar där en bristande balans mellan arbete och privatliv, likaså bristande säkerhet. Det skapar en ond cirkel som leder till fler pensionsavgångar och svårigheter att behålla personal.
Det finns enligt rapporten också betydande hinder för att branschen ska locka kvinnor och ungdomar som båda är kraftigt underrepresenterade bland medarbetarna.
– Även om situationen varierar från stad till stad påverkar förarbristen många länder i och utanför Europa. Samtidigt kommer införandet av ny teknik att ändra efterfrågan och kunskapskrav för kollektivtrafikbranschen som helhet. Därför är det viktigt att branschen positionerar sig som en dynamisk bransch som kan attrahera personer med nya kunskaper och talanger, skriver rapporten.
Samtidigt betonar rapporten att en välmotiverad personal med bra anställningsförhållanden är viktig för en kollektivtrafik som håller hög kvalitet och lockar resenärer.
På flera håll, som i Berlin, har busstrafiken skurits ned och tidtabellerna glesats ut därför att det saknas förare. Foto: Ulo Maasing.
Läget är allvarligt. Mellan 2020 och 2021 ökade förarbristen i Europa med 40 procent. Enligt IRU, den internationella vägtransportunionen, saknas nu 105 000 bussförare i Europa. Enligt en EU-rapport uppger fjorton av EU:s medlemsstater att de lider av en brist på förare, hälften av länderna uppger att bristen är allvarlig. På en del håll har kollektivtrafiken skurits ner på grund av förarbristen.
Parallellt minskar den del av Europas befolkning i de yrkesverksamma åldrarna med fyra procent fram till 2030. Konkurrensen om arbetskraften hårdnar således. Kollektivtrafiken präglas av en åldrande medarbetarstab, samtidigt som branschen har svårt att locka unga och kvinnor.
Rapporten föreslår ett helt paket av åtgärder för att möta problemen med bristen på förare och andra yrkeskategorier inom kollektivtrafiken. Bland dessa finns en reformerad körkortslag som gör det möjligt att rekrytera unga förare i hela EU.
Några andra åtgärder i den digra förslagslistan, men det finns många fler förslag än vad vi redovisar här:
- Visa på utvecklings- och karriärmöjligheter i branschen och dess positiva betydelse när det gäller ekonomisk utveckling och hållbarhet;
- Investera i utbildning och personalutveckling;
- Förbättra arbetsförhållandena i branschen, inräknat konkurrenskraftiga löner, rimliga arbetstider och bättre scheman;
- Vidta åtgärder för att motverka arbetsrelaterad stress och skapa en bra balans mellan arbete och fritid;
- Se till att medarbetarna skyddas mot hot och våld;
- Stimulera mångfald och inkludering i branschen genom att aktivt rekrytera och stödja underrepresenterade grupper, inräknat kvinnor, minoriteter och personer med funktionsnedsättning;
- Utplåna stereotyper för vissa arbeten, exempelvis när detg gäller kön, jämställdhet, mångfald och inkludering;
Vara flexibel när det gäller småbarnsföräldrar genom att kombinera vanliga arbetstider med flexibla sådana, erbjuda dagis osv;
Klicka här för att ladda ner rapporten.
Artiklar(RSS)
En artikel som äntligen belyser problemen ,och vilka åtgärder som behövs.
Punkt 3 är ju den punkt som är prio 1 i åtgärdslistan, om man nu skall rangordna punkterna.
Jag har i många år tyckt att BBA behöver moderniseras en version 2.
Det nya avtalet ska ha konkurrens neutralitet som ledord.
Framförallt i frågor som berör arbetstider och scheman.
Dagens avtal kom ju 2003 för att branchen skulle ha ett avtal istället för en handfull olika avtal.
Men dagens avtal gäller ju inte riktigt alla Stockholm och Göteborg har ju tillägg i avtalet, och absolut inget fel i det. Tvärtom tex ramtillägg gör ju att ramtiderna över 10 timmar inte blir fler än nödvändigt. Troligen så är de som har ramtider upp mot 13 timmar delade tjänster.
Sen är det skillnad på vad du kör för trafik, kollektivtrafik, skolbuss eller beställning/turistbuss. Inom landet eller ut i europa. Rätt regelverk beroende på vad du kör.
Sen spelar dagens upphandlingar en betydande roll, kraven från beställaren oftast kopplat med viten.
Sådant skapar aldrig en god arbetsmiljö och definitivt inte om det samtidigt skall vara billigast vinner.
Man har ju läst om sl s befarade underskott som blev mindre pga att man fått in mer pengar på viten och lägre utbetalningar på incitament. Detta kan öka risken för röda siffror i branchen.
Skånetrafiken har ju punktlighet som ett incitament och med vite. För tidig eller för sen renderar vite.
Visst bussföretagen skapar tidtabellen, men vilken arbetsmiljö skapas med detta förfarande.
Detta skapar ju en branch som vandrar mot en total övervakning, och kanske skrämmer bort folk från yrket.
Så att lösa problemen som finns är ju inte bara en fråga för arbetsgivare och facket. Politiker och ansvariga för kollektivtrafik och skoltrafik behöver ta sitt ansvar för att lösa detta.
Som man bäddar får man ligga.
Allt började på 90-talet, när politikerna lade ut kollektivtrafiken till kapitalisterna. Vilket nu visar att kapitalister inte kan sköta samhällsviktiga tjänster? Kanske skall politiker ta sitt ansvar nu för denna uppkomna situation?
När SL och Kommunal hade ett avtal förr så var alla förare nöjda, jämför med idag. Lönen och tilläggen ansåg man vara goda, jämför med idag. Raster, pauser körtider och regleringstider var rejält tilltagna, jämför det med stressen idag. 32 dagars betald semester vid 50 år fyllda hade man, jämför med idag. Pension fick man i när man fyllde 63 år, jämför med de 66 och ökande vi har idag, och då 80% av lönen och idag 58% av lönen. SL gav oss frikort i hela kollektivtrafiken, och hade man jobbat i 30 år fick man behålla det livet ut, jämför med idag då vi får betala bussbiljetten livet ut. På SL fick man söka fasta tjänster enligt senioritetsprincipen, flest yrkesår betydde fasta tjänster, fasta arbetstider och fasta linjer, jämför med det totala vansinnet vi har idag, där de äldsta får sämsta jobben och behovarna får guldkornen, som väl ändå inte ens är silverpriset jämfört med tjänster förr. Man tar inte hand om sina trotjänare, för man har dem bara i 8-10 år, sedan vinner någon annan kapitalist nästa anbud?
SL hade en kontinuerlig utbildning av bussförare, där man betalade dem som gick utbildningen, Halva bussförarsverige fick väl sitt körkort på Hornsbergsakademin? Privata bussbolag låter nu AF (skattepengar) stå för kostnaderna för att utbilda nya bussförare. Men vilket klientel är det som är inskrivna på AF, har de rätt meriter för att gå utbildningen, B-körkort, körvana, gymnasiesvenska och framför allt intresse av att utbilda sig till bussförare? Nej, knappast att flera tusen av de arbetslösa är intresserade av bussförarutbildningen, folk kan välja andra arbetsmarknadsutbildningar och AF kan inte tvinga in folk på bussförarutbildning, än i alla fall?
Lockar bussbranschen inte ens långtidsarbetslösa och nyanlända till att köra buss så är det fel i grunden, men vinstpengar till de utlandsägda moderbolagen betyder mer än ett bra och hållbart avtal med de anställda?
Värt att notera är att det finns över 100 000 svenskar med D-behörighet, siffran sjunker snabbt då ingen av dem längre vill betala en tusenlapp för läkarbesöket för att förnya tungbehörigheten, och ännu mer för att förnya YKB. Det är alltså inte brist på bussförare, det är brist på folk som vill köra buss.
Jag har jobbat i kollektivtrafiken sedan 1977 och gick i pension förra året. Ännu har inget bussbolag erbjudit mig att fortsätta köra buss, för de har inget att erbjuda som lockar in mig i fållan igen. Och får man inte ett erbjuda som man inte kan tacka nej till, så har ni här en bussförare som inte kör buss längre, utan får ta andra jobb för att överleva fattigpensionen. Pudelns kärna, ingen vill jobba för er, och de som gör det är mer eller mindre tvingade då de inte hittar ett annat jobb? De 7 punkterna som man nu föreslår lär knappast bli lösningen på den gordiska knuten, men det är bättre än ingenting, för just nu har bussbranschen målat in sig i ett hörn. Att vinna en upphandling idag verkar vara rena pyrrhussegern, ja utan personal blir det ingen vinst. Men ser inte bussbranschens chefer damoklessvärdet som hänger över dem, och inser vilka krafttag de behöver göra för att få personal och även få dem att stanna kvar i yrket?
Min enkla lösning:
Make the busdriver great again!!!
Visa på utvecklings- och karriärmöjligheter i branschen, så jädra dumt….
Var det inte fler bussförare ni vill ha ? …. eller har ni tänkt göra alla bussförare till chefer samtidigt som de bussar, som ni fortfarnade har förare till står stilla ?
I övrigt, vackra ord som kommer 30 år för sent.
Även Mayaindianerna dog ut trots alla blodsoffer…..