Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag: En del av våra medlemsföretag avstår från att delt i upphandlingar därför att underlagen är för otydliga. Foto: Ulo Maasing.
Nästan all kollektivtrafik i Sverige är upphandlad. Men samtidigt är upphandlingarna komplicerade, kraven avviker från den standard branschen har enats om och riskfördelningen mellan parterna är sned. Ett av seminarierna i Almedalen på fredagen behandlade just upphandlingar av busstrafik. ”Fokus borde ligga mer på hur vi kan få fler resenärer. Idag är det som en sovjetisk stat där man fokuserar på kostnaderna”, sa Nobina Sveriges vd Martin Pagrotsky.
EU-kommissionen arbetar just nu med en översikt av upphandlingsdirektivet. När direktivet sedan klubbas blir alla EU-länder skyldiga att följa det. Målen med översynen är att förenkla regelverket och öka digitaliseringen för att göra det enklare för fler och mindre företag att delta i upphandlingar. Dessutom finns det förslag på att öka möjligheterna för företag att ändra och förtydliga sina anbud utan att de automatiskt diskvalificeras.
– Tyvärr avstår våra medlemsföretag att delta i upphandlingar eftersom de anser att upphandlingsunderlagen är för otydliga och osäkra, kommenterade Anna Grönlund, branschchef för Sveriges Bussföretag.
Även flexibiliteten ska ökas och det ska bli möjligt att förhandla i alla upphandlingar enligt de planer som EU-kommissionen har.
– Det är en viktig fråga eftersom det handlar om mycket långa avtal, ofta på tio år förutom optionsår när det gäller busstrafik. Det är oerhört svårt för både upphandlare och trafikföretag att förutse vad som kan hända och vilka risker som kan dyka upp under avtalstiden. Det såg vi inte minst under pandemin, konstaterade Anna Grönlund.
– Vi vill att risktagandet ska hamna hos den som har störst rådighet över att hantera dem.
Hon pekade också på att frågan om att köpa europeiskt har fått allt större uppmärksamhet under senare tid, inte minst av beredskapsskäl, men också av ekonomiska skäl.
– Europa är under hårt tryck. Europeiska stadsbussar är cirka 40 procent dyrare och regionbussar cirka 30 procent dyrare än kinesiska. Det här är en oerhört viktig fråga för vår bransch.
Helene Lidestam, Linköpings universitet: Alla upphandlare hänvisar till Bus Nordic, men de flesta avviker från standarden. Foto: Ulo Maasing.
Olika och dyra krav
Helene Lidestam är en av landets ledande forskare när det gäller kollektivtrafik. Hon är forskningsledare vid K2 och VTI samt professor vid Linköpings Universitet.
Hon konstaterade att upphandlingsunderlagen från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är omfattande, mycket detaljerade och varierar från region till region. Dessutom innehåller de mycket viten, exempelvis för förseningar, även mycket korta sådana. Och överprövningarna är många och dyra för branschen.
Sveriges Bussföretag, Svensk Kollektivtrafik och deras motsvarigheter i Danmark och Finland har enats om en gemensam standard för bussar i kollektivtrafik, Bus Nordic. En studie som också presenterades i Almedalen konstaterar att många upphandlare avviker från Bus Nordic. Det har fördyrat bussarna i den svenska kollektivtrafiken med 1,1 miljard kronor.
– I princip alla kollektivtrafikmyndigheter hänvisar till Bus Nordic, men de flesta gör samtidigt, tillägg, undantag eller specificeringar som kan leda till ökade kostnader. Tanken med en standard urholkas, konstaterade Helene Lidestam.
– Även om det kan vara små avvikelser kostar det mycket och gör det svårt att flytta bussar mellan regioner. Det vore bra att hålla sig till en standard.
Dyra ålderskrav
Forskarna har också sett på de ålderskrav på bussarna som upphandlare ställer. Nio av 16 undersökta regioner ställer ålderskrav. Flertalet av dessa har krav när det gäller hur gamla bussarna får vara – men kraven varierar mellan 10 och 16 år. En mindre del av regionerna ställer krav på en högsta medelålder på bussflottan. Kraven varierar mellan sex och tolv år.
– Ålderskraven ställer till det mycket för bussföretagen. Vad ska man exempelvis göra av en buss som är tio år men som har en ekonomisk och teknisk livslängd på femton år, frågade Helene Lidestam.
Hon presenterade siffror på vad ålderskraven innebär i ökade kostnader. Som exempel nämnde hon en 12-meters elbuss som kostar minst 4,5 miljoner i inköp. Bussen har en ekonomisk livslängd på femton år. Det ger en avskrivningskostnad på 300 000 kronor per år. Men om maxålderskravet är tio år uppgår avskrivningskostnaden till 450 000 kronor per år, alltså en ökad avskrivningskostnad på 150 000 kronor som operatören måste ta betalt för. För en hel bussflotta handlar det om åtskilliga miljoner i merkostnad.
För en eldriven ledbuss som kostar minst 7,5 miljoner i inköp blir beloppen dramatiskt mycket större.
– Ålderskraven påverkar kostnaderna och tvingar bussföretag att köpa nya bussar, även om de gamla fungerar väl, konstaterade Helene Lidestam.
– Nu ska vi gå vidare för att ta reda på varför Bus Nordic inte följs och hur mycket olika avvikelser kostar. Vi ska också se på hur Norge och Finland arbetar med Bus Nordic. Vi ska också se på frågor om viten och överprövningar.
Göran Hult, Gotlandsbuss. Foto: Ulo Maasing.
Operatörer
Flera bussoperatörer deltog också på seminariet i Almedalen: Göran Hult, vd Gotlandsbuss, Martin Pagrotsky, vd Nobina Sverige, Johan Oscarsson, vd BR Sverige. Köparsidan representerades av Johan Wadman, vd, Svensk Kollektivtrafik.
Samtliga operatörer delade den bild av upphandlingarna som Anna Grönlund och Helene Lidestam hade presenterat. De fick också frågan om vilka krav som de ansåg vara mest kostnadsdrivande.
Johan Oscarsson, VR Sverige. Foto: Ulo Maasing.
Göran Hult: ”Att rekommendationerna i Bus Nordic inte följs. Frågan om en standardisering har varit uppe jättelänge. En buss som går att köra på Gotland ska gå att köra överallt i Sverige.”
Johan Oscarsson: ”Både riskfördelning och viten. Riskerna förs över allt mer på bussföretagen, samtidigt som de inte har några förutsättningar att kontrollera dem. Vi äger inte verktygen. Den som vågar ta mest risk kan vinna en upphandling
och sedan hamnar man i diskussioner med Johan Wadman och dem han representerar.”
Martin Pagrotsky, Nobina Sverige. Foto: Ulo Maasing.
Fler resenärer
Martin Pagrotsky: ”En faktor är hållbarhetskraven där upphandlarna inte är eniga om vad som är en hållbar buss. Vi har bussverksamhet i hela Norden. Jag pläderar inte för kinesiska bussar, men konstaterar att i exempelvis Helsingfors och Köpenhamn är det ok att använda kinesiska bussar som kostar ungefär två miljoner mindre. I Västtrafik är det ok med kinesiska batterier, i Stockholm eller Skåne får det inte vara något kinesiskt. Det handlar om enorma pengar.
Det är också slående när vi diskuterar upphandling av kollektivtrafik att vi aldrig talar om intäkter, hur man kan få fler resenärer. Det är som en sovjetisk stat där man frågar hur mycket det kostar istället för att tala om hur vi får fler att välja kollektivtrafik och ställer frågan vad som är en attraktiv kollektivtrafik.
Är det när vi skär ner trafiken? Eller som i Malmö när man gräver upp halva staden och gör trafiken långsammare?”
Johan Wadman, Svensk Kollektivtrafik. Foto: Ulo Maasing.
Johan Wadman: ”Rapporten om Bus Nordic är bra för att medvetandegöra vad avvikelserna från Bus Nordic kostar. När man får en prislapp på avvikelsen kan man avgöra om det är värt kostnaden att göra avvikelsen.
Vi vill inte ha viten. Vi vill ha trafik. Men det är jätteviktigt att vi diskuterar riskhanteringen, exempelvis när det gäller sådant som operatören inte råder över. Det är värdefullt att ännu mer diskutera rollfördelningen vad beställarn och vad utföraren ska ansvara för. Idag kanske vi lägger risken hos en part och verktygslådan hos en annan. Då kan det bli lite problematiskt.”
Martin Pagrotsky: ”När det gäller särkraven vore det bra om man ställer frågan om de leder till att fler väljer kollektivtrafiken. Vad ska vi satsa på?
Moderatorn Bo Nordin, Upphandling 24.
Lösningar
– Vi har talat mest om problem Vad ska vi göra för att lösa dem frågade moderatorn Bo Nordin från Upphandling 24.
Johan Wadman: ”Innan man går in i en upphandling bör man ha en djup dialog med branschen. Det görs i en formell process idag, men det kan bli mycket bättre.”
Martin Pagrotsky: ”Man bör diskutera vad man vill med kollektivtrafiken. Börjar man där kommer lösningarna.”
Johan Oscarsson: ”Jag instämmer. Vi har ju ett gemensamt mål att fyra av tio motoriserade resor år 2030 ska göras med kollektivtrafik.”
Artiklar(RSS)
Det finns optioner i ”standarden” som kan ignoreras eller avropas. I vilket fall, vi följde i alla fall standarden och avropade optioner vi ansåg oss behöva, känner inte igen mig att ”de flesta inte gör det”.
Men vi har också några som kör bussarna. Det blir vi bussförare som blir lidande när bussföretagen måste få in pengar till sina aktieägare. Varför får inte Kommunal vara med när upphandlingsavtalen skrivs. Då finns det möjlighet att styra bussförarna arbetsmiljö bättre än vad den är idag. Att få in i upphandlingsavtalen att bussförarna alltid följer med över om det är ett nytt bussbolag som tar över trafiken är en mycket stor trygghet för oss bussförare.
Vi har några som kör bussarna och även några som sitter i men inte har ratt. BussNordic är framtaget i samverkan med flera aktörer, inte bara RKM och fordonstillverkarna.
Lite tragikomiskt att vissa bolag liknar upphandlingarna vid sovjetstyre. Samtidigt företräder de ju själva affärsmodeller som påminner en del om hur rövarbaronerna i USA verkade under 1800-talet. Känns lite som att det handlar lite om sura rönnbär osv. .
Välskriven och intressant artikel. Med bakgrund både på leverantörssidan och upphandlarsidan är jag mest upprörd över att upphandlande myndigheter (jag vet att det formellt heter ”enheter”) ålägger leverantörerna (buss- och tågbolagen) ansvar, och viten, för sådant som är helt utanför leverantörens kontroll. Ingen vettig leverantör bör signera sådana avtal, men gör det ändå, för att de räknar med att kunna ”prata bort” boten i efterhand eller, ännu värre, låta trafikföretagets ägare (inte sällan andra länders skattebetalare) stå för notan. Upphandlingar byggda på sådana principer är sjuka.
Hur bra var kollektivtrafiken innan upphandlingarna startade för över 30 år sedan? Upphandlingar skulle göra allt bättre sa politiker och företagare, men med facit i hand så blev det inte ens en tummetott? Förare, resenärer och skattebetalare är definitivt inte nöjda, så kanske dags att svälja stoltheten och göra om och göra rätt? Inte bara gnälla utan lösa problemen?