Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Ledare: Nytänkande krävs för att öppna marknaden för busstrafik – resenärspeng en nyckel

Nu körs den svenska kollektivtrafiken om även av Systembolaget. Men det går att komma till rätta med den havererade marknadsöppningen genom att ändra samhällets subventionssystem till kollektivtrafiken. Istället för att subventionera företag som vinner upphandlingar kan man subventionera resenärerna genom en resenärspeng. Det skulle ge kunden ökad makt.

Subventionera resenären, inte bussbolagen, skriver vi i den här ledaren. Det skulle öppna marknaden för busstrafik på ett helt nytt sätt, skapa dynamik och stärka resenärens ställning. Foto: Riksbanken.

Det är nog bara infrastrukturministern som idag anser att det är för tidigt att konstatera att den nya kollektivtrafiklagen är en flopp. Nya och nya, förresten. Det är ju över ett år sedan lagen trädde i kraft, men hittills har nästan inget hänt. Inga seriösa bedömare tror heller att så värst mycket kommer att hända framöver om inte helt nya grepp tas för att öppna marknaden mer.

En purfärsk rapport från tre forskare på VTI i Linköping visar på en intressant väg: att dagens stelbenta system med subventioner till kollektivtrafiken ersätts av en resenärspeng.

Det skulle skapa en helt ny dynamik på marknaden. Fler bussföretag skulle kunna ge sig in i kollektivtrafiken och erbjuda nya produkter. Kunden, resenären, skulle få en betydligt starkare ställning.

Kunden skulle helt enkelt kunna rösta med fötterna. Idag finns inte den möjligheten. Antingen får man ta det som politikerna har valt eller också får man avstå från att resa, i alla fall kollektivt. En resenärspeng skulle göra det nödvändigt för företagen att i alla lägen sätta kundens intressen främst – eller riskera att förlora kunden.

Dessutom skulle en resenärspeng öppna helt nya möjligheter för branschens mindre företag att arbeta med kollektivtrafik och åstadkomma lokalt förankrade produkter.

De tre VTI-forskarna bakom rapporten, Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke och Joakim Ahlberg, konstaterar att en rejäl förändring av subventionssystemet måste till för att vi ska få en stärkt kollektivtrafik i Sverige. Dagens system, slår de fast, ger mycket lite utrymme för nytänkande.

Istället rullar det mesta på som det alltid har gjort – och så kommer det att vara även i framtiden. Bekvämt kanske för en del politiker som därmed cementerar sin makt. Men bra för resenärerna? Knappast. Inte heller för utvecklingen bland branschens företag.

Resenärspengen skulle, enkelt uttryckt, innebära att man istället för att subventionera de trafikföretag som vinner upphandlingar skulle subventionera resandet. Med ett sådant system bestämmer varje operatör själv pris, tidtabeller, vilka fordon som ska användas osv., alltså allt sådant som idag beslutas av en politiskt styrd upphandlare.

Samhället skulle med en resenärspeng betala en ersättning till trafikföretagen för varje resenär.

Modellen är inte unik. Den finns idag inom skolan, delar av äldreomsorgen osv.

Naturligtvis skulle en övergång från dagens system innebära en rad utmaningar, exempelvis när det gäller att biljettsystemet ska fungera hos flera operatörer, även om de har olika biljettpriser.

Det gäller också att finna modeller för att säkra att kollektivtrafiken inte utarmas i svagare områden eller på trafiksvaga tider. Men det problemet finns redan idag när man på många håll skär ner busstrafiken i regionerna för att spara pengar. Kramfors, exempelvis, drar in var femte buss, Skånetrafiken gör stora nerskärningar i busstrafiken, likaså Västtrafik. Fast här kallas nerskärningarna effektiviseringar.

Resenärspengen, eller kundvalsmodellen, är väl värd att prova för att få fart på utvecdklingen i branschen.

Vi kan inte låta bli att återge vad en av våra läsare nyligen berättade för oss om Systembolaget.

Systemet har inte förnyat sin sortimentsmodell på över tio år. Men nu ska det ske!

I korthet innebär det att det tillfälliga sortimentet ersätts med fyra nyhetslanseringar per år. Alla nya viner som kunderna gillar, dvs köper tillräckligt mycket av, får stanna kvar på butikens hyllor!

Kunderna ska alltså få styra utbudet. Och detta redan år 2013.

Så långt har inte kollektivtrafiken kommit. Frågan är om branschen kommer att ha hunnit ifatt Systembolagets kundtänkande år 2023.

Vad tror Du? Det finns plats för kommentarer och synpunkter här nedan…

VTI:s rapport kan laddas ner här.

U.M.

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

6 kommentarer »

  1. Jag ser en stor oro för samordningen. Att behöva köpa olika biljetter för olika delsträckor eller olika resvägar kan ställa till problem.

    • Jag gick inte närmare in på det i ledaren, men i forskningsrapporten pekar man just på nödvändigheten av att ha biljettsystem som eliminerar den problematik du syftar på.

      • Lite förenklat skulle man kunna tänka sig att man köper ett busskort för exempelvis 790 kr per månad som gäller på alla bussar/spårtrafik i länet. Om jag väljer att resa med bolag X till jobbet så får bolag X exempelvis 25 kr varje gång jag reser. När jag på en fritidsaktivitet i en annan del av länet så reser jag med bussbolag Y till Slussen där jag byter till tunnelbana. Då får bussbolag Y och tunnelbaneföretaget 25 kr vardera?

        Är det åt det hållet du/rapporten tänker?

        • I princip, ja. Men respektive företag har rätt att fritt själva fastställa sina biljettpriser, exempelvis med utgångspunkt från den servicenivå man levererar. Det hela är inte så konstigt. I Hongkong, där man för många år sedan löste det smarta kortsystemet betydligt smartare än någon har lyckats med i Sverige finns ett antal operatörer: bussbolag, spårväg, färjor, flygtåg… Alla har sin egen taxa, men man kan åka på samma kort med alla operatörer. Rätt pris dras automatiskt och när man lämnar bussen/färjan osv läser man blixtsnabbt av kortet och får tydligt besked om hur mycket pengar man har kvar på sitt kort.
          Dessutom kan kortet användas för att betala exempelvis småinköp på seveneleven, skolmåltider och mycket annat. Väldigt praktiskt och smidigt.

  2. I kollektivtrafiken gäller idag oftast 10-åriga avtal. Det innebär att man har ett visst nytänkande var 10:e år och sedan är det ”business as usual”. Vill man hårdra jämförelsen är det som att köra två ryska 5-årsplaner på raken, där politiker och upphandlare försöker gissa vad kunderna vill ha på 10 års sikt…

    I IT-branschen är det lite högre tempo med 18 månaders produktlivscykel. En viktig utmaning borde vara att försöka få en större, kontinuerlig dynamik i affärs- och produktutvecklingen, även under de långa avtalsperioder som idag finns i kollektivtrafiken. Samarbetsråd mellan länstrafikbolag och operatörer är en bra början, men fortfarande finns här mycket att göra för att komma bort från produktionstänkandet, och hela tiden jobba mot kundernas behov. Ser du en kundmätning inom kollektivtrafiken idag så handlar den oftast om vad de befintliga kunderna tycker, inte om vad de blivande potentiella kunderna har för krav och förväntningar.

  3. Det var i och för sig många år sedan som Systembolaget började låta utbudet styras av försäljningen. Det man gör nu är bara att man ändrar hur lanseringen av nya produkter sker.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)