Lars Annerberg, Sveriges Bussföretag: Kostnaderna för kollektivtrafiken ökar fortfarande snabbare än resandet. Foto: Ulo Maasing.
Allt fler upphandlingar av kollektivtrafik följer branschens gemensamma rekommendationer. Men branschen ligger långt efter tidtabellen när det gäller fördubblingsmålet. Resandet ökar, men kostnaderna fortsätter att öka mycket snabbare. Det finns också stora brister i den offentliga statistiken om kollektivtrafiken. Det framgår av en färsk rapport från Sveriges Bussföretag som presenterades på onsdagen. Rapporten visar också att kostnaden för varje kollektivresa i Kalmar län ligger långt över andra regioner i Sverige.
– Bristerna är allvarliga.Det är en bransch som omsätter omkring 40 miljarder, men där den bristfälliga statistiken kan ge en felaktig bild av vad man får för pengarna. Och den kan också leda till att politiska beslut fattas på felaktiga grunder, säger Lars Annerberg på Sveriges Bussföretag som har sammanställt rapporten.
Som exempel pekar han på att resenärer med Öresundstågen räknas flera gånger, en gång för varje län de passerar. På andra håll räknas både biljettintäkter och intäkter från lokalhyra in i trafikintäkterna. Om operatörerna hyr exempelvis bussdepåer från upphandlaren går dennes hyresintäkter in i trafikintäkterna.
– Det kan handla om mycket stora belopp och gör att politiker och andra får en helt felaktig bild av självfinansieringsgraden i trafiken och samtidigt av hur stor del av trafikkostnaderna som betalas skattevägen. Ett exempel på det är Storstockholm, säger Lars Annerberg.
Han konstaterar samtidigt att utvecklingen går i en tydlig riktning mot att kollektivtrafikmyndigheterna i allt mer följer branschens egna rekommendationer vid upphandlingar.
– Det har skett ett trendbrott, även om en hel del återstår att göra. Dessutom påverkas bilden av vem som gör upphandlingarna. Den upphandling som Kalmar Länstrafik står inför kommer exempelvis att dra ner siffrorna, säger Lars Annerberg.
Fjorton års försening
Årets rapport är den senaste i en rad årliga rapporter från bussbranschens organisationer, tidigare BR och nu Sveriges Bussföretag. I rapporterna har man analyserat utvecklingen när det gäller fördubblingsmålet, kostnader, resande, kostnadseffektivitet och så vidare. Årets rapport bygger på de upphandlingar som gjordes 2014.
Även om resandet i kollektivtrafiken ökar ligger det fördubblingsmål som branschen har satt upp långt borta. Fördubblingen i förhållande till 2006 skulle vara uppnådd år 2020, men kommer med nuvarande takt inte att nås förrän 2034.
– Samtidigt fortsätter kostnaderna för kollektivtrafiken att öka mycket snabbare än resandet. Fortsätter det på det här sättet kommer kostnaderna den lokala och regionala kollektivtrafiken att vra uppe i drygt 100 miljarder när fördubblingsmålet nås, säger Lars Annerberg.
Han pekar på att mellan 2007 och 2013 steg kostnaderna med drygt 39 procent medan resandet bara ökade med 17 procent.
– Häromåret presenterade SKL (Sveriges Kommuner och Landsting) en rapport där man hävdade att mycket av kostnadsutvecklingen berodde på miljö- och tillgänglighetssatsningar i kollektivtrafiken. Men det är långt ifrån hela sanningen.
– Man låter inte marknaden, företagen, vara med fullt ut och driva en utveckling mot en kostnadseffektiv trafik, även om läget är bättre än för några år sedan. I fjol ställde man i upphandlingarna nästan genomgående funktionskrav när det gäller miljöpåverkan från trafiken, vilket är glädjande. Det håller nere kostnadsutvecklingen och bidrar till en teknisk utveckling.
På ungefär 77 procent av den upphandlade trafiken ställde man enbart funktionella miljökrav år 2013, en stor förändring jämfört med året innan.
– Men den här siffran kommer säkert att svänga upp och ner de närmaste åren. Det vanligaste är att upphandlaren kräver biogasbussar och biogas är en utmärkt energikälla. Men jämför man med en dieselbuss drar en biogasbuss omkring 30 procent mer energi och jämfört med en hybridbuss 60 procent mer. Det är väldigt viktigt att låta trafikföretagen välja den bästa tekniken för att nå branschens gemensamma mål om ökad energieffektivitet och att fasa ut de fossila drivmedlem, framhåller Lars Annerberg.
Högsta kostnaden i Kalmar län
Det är också stora variationer mellan olika regioner och län när det gäller kostnadsutvecklingen. Mellan åren 2007 och 2013 har kostnaden per resa ökat med 11 procent i Värmland, Karlstadsbuss inräknad. I Dalarna är det 50 procent.
Kalmar län har de högsta kostnaderna per kollektivresa: 76,58 kronor år 2013. På andra plats kommer Södermanland med 63,85 och på tredje Norrbotten med 60,61.
– När man ser de här siffrorna är det helt klart att det finns en stor potential för effektiviseringar. Allt går inte att förklara med att man här har speciella förutsättningar, framhåller Lars Annerberg.
– Helt klart står regionaltågstrafiken för en stor del av kostnaderna.
– Det är också väldigt sällsynt att man har tydliga mål när det gäller resandet. Sådana mål skulle vara värdefulla, eftersom man då har ett klart åtagande att arbeta mot.
Index
Sveriges Bussföretag pekar i sin rapport också på vikten av branschens indexrekommendationer.
– Syftet med index är att skapa affärsneutralitet och att kompensera trafikföretagen för kostnadsutvecklingen. Följer man inte indexrekommendationerna måste trafikföretagen ta höjd för ökade risker i upphandlingarna. Det ger självklart högre priser, framhåller Lars Annerberg.
– En skönhetsfläck är att Västtrafik inte accepterar RME-index när entreprenörerna kör på RME. Det bygger in onödiga affärsrisker och bidrar till att trafiken blir dyrare än nödvändigt. Men utvecklingen går i rätt riktning. 2012 följde man indexrekommendationerna för den upphandlade trafiken för 62 procent av trafiken, i fjol var det 77 procent.
Möjligen ser bilden bättre ut än verkligheten. Eftersom rapporten viktar de olika upphandlingarna efter deras storlek får SL:s trafikupphandling för Södertörn ett stort genomslag och står för nästan två tredjedelar av all upphandlad trafik. Ser man däremot till upphandlingarna i landet var för sig är inte bilden lika ljus.
Standardisering
Årets rapport konstaterar i likhet med tidigare rapporter att resurserna i kollektivtrafiken inte utnyttjas effektivt. Redan 2007 konstaterade man att bussförarna i kollektivtrafiken bara är tillgängliga för resenärer 65 procent av den betalda förartiden. I övrigt väntade de vid ändhållplatser, körde bussar till och från depå och så vidare.
– Att låta operatörerna få ansvar för trafikplaneringen skulle innebära stora fördelar. Samtidigt ska deras förslag naturligtvis godkännas av upphandlaren, påpekar Lars Annerberg.
Branschens gemensamma rekommendationer när det gäller standardisering av bussar följs av allt fler upphandlare. 2013 gällde det 75 procent av den upphandlade trafiken – men även där har SL:s stora upphandling ett stort genomslag.
I många andra upphandlingar hänvisar man till branschens rekommendationer i Buss 2010, men har sedan skrivit in egna tillägg.
– I och med det har man än en gång missat möjligheterna att standardisera fordonskraven och därmed att sänka kostnaderna, både de egna och hela branschens, framhåller rapporten.
– Det är nu dags för landets regionala kollektivtrafikmyndigheter att gå från ord till handling och se till att vi får en harmoniserad bussflotta i Sverige. Och den som tror att Buss 2010 inte uppdateras har fel. Nu finns Buss2014 och målet är att uppdatera rekommendationerna regelbundet, säger Lars Annerberg.
Hela rapporten från Sveriges Bussföretag finns att ladda ner här.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar