Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Grönt från Scania för HVO i alla Euro 6-fordon

Scania ger nu klartecken för använding i alla Euro 6-klassade bussar och lastbilar. Foto: Scania.

Scania ger nu klartecken för använding i alla Euro 6-klassade bussar och lastbilar. Foto: Scania.

Buss- och lastbilstillverkaren Scania ger nu grönt ljust för att driva alla Euro 6-fordon från Scania med HVO, dvs hydrerad vegetabilisk olja, ett slags syntetdiesel. Om man kör på ren HVO, som kemiskt liknar fossil diesel, kan minskningen av koldioxidutsläppen i bästa fall uppgå till 90 procent, konstaterar Scania. HVO ger dessutom inga nämnvärda kostnadsökningar och påverkar varken fordonets egenskaper eller dess underhållsbehov.

– Vi har redan god erfarenhet av vad körning på HVO innebär i praktiken. Det är ett biobränsle som inte har några nackdelar jämfört med diesel, säger Johan Améen, ansvarig för alternativa bränslen på Scania-Bilar Sverige.

Johan Améen, ansvarig för alternativa bränslen på Scania-Bilar Sverige. Foto: Scania.

Johan Améen, ansvarig för alternativa bränslen på Scania-Bilar Sverige. Foto: Scania.

Tidigare i år godkände Scania HVO för användning i alla slags Euro 5-fordon och för alla typer av drift. Vidare initierades ett fältprov tillsammans med kunder som var tänkt att omfatta omkring 100 lastbilar med Euro 6-motorer.

– Men i och med att HVO nu av myndigheterna har certifierats enligt specifikationen TS159040 som ett biobränsle för vägtrafik kan alla Scania-åkare med Euro 6-fordon använda HVO, alltså även i bussar, säger Johan Améen.

– Utmaningen består för flertalet i att få tillgång till HVO eftersom både produktionen och distributionen fortfarande är begränsad i nuläget.

HVO är ett biobränsle som är baserat på antingen vegetabilisk olja eller  animaliska fetter. Med hjälp av vätgas skapas kolvätekedjor som de facto liknar fossilbaserad diesel. Det innebär också att bränslet kan distribueras och användas på samma sätt som diesel, exempelvis beträffande köld- och lagringsegenskaper.

Share Dela

Taggat som: , , ,

10 kommentarer »

  1. Det är synd att Scania driver tesen att molekylerna i HVO ”liknar diesel”. Molekylerna i HVO är mycket renare och har lägre giftighet än molekylerna i råoljebaserad dieselolja. Det innebär även att avgaserna från dieselfordon som körs på HVO innehåller en mycket lägre halt av sot och av giftiga kolväten, jämfört med då exakt samma fordon körs på råoljebaserad dieselolja. ”Partiklar” i form av oförbrända droppar av HVO har ingen giftighet, till skillnad mot sot och giftiga kolväten (PAH och andra aromatiska kolväten) i ”partiklar” från fordon som kör på råoljebaserad dieselolja.

    Den tekniska standarden heter: EN15940. Den täcker in alla sorters syntetiska paraffinoljor (alkaner) när de används som drivmedel till dieselmotorer. Förutom HVO, finns det GTL och BTL. Olika energiråvaror och olika tillverknings-processer används vid tillverkningen, men slutresultatet är kemiskt identiska drivmedel; Syntetiska paraffinoljor. De har ingen lukt, de är inte giftiga. De ger mycket rena avgaser. Tekniskt i motorn fungerar de lika bra som råoljebaserad dieselolja.

    • Ur förbränningssynpunkt och drift så liknar HVO vanlig Diesel. Så det är i grunden rätt. För en åkare så får inte fordonen drabbas av driftproblem.

      • Ur förbränningssynpunkt ger HVO mycket renare avgaser med mycket lägre giftighet än vad råoljebaserad dieselolja ger. Att kalla HVO ”som dieselolja” är som att kalla oxfilé för falukorv och sälja oxfilé till samma pris som falukorv… När det gäller drift av fordon så får man inga tekniska problem med HVO. Ur den synvinkeln så ”liknar” HVO dieselolja. HVO och andra syntetiska paraffinoljor fungerar väldigt bra praktiskt. Till skillnad mot RME / FAME.

        • Hur ser det ut med dieselmotorns andra akilleshäl, NOx?

          • NOx består av NO och NO2. NO är hälsosam. NO vidgar luftvägar, bra för astmatiker. NO vidgar blodkärl. Avgaskomponenten NO är bra för alla äldre med förträngningar i blodkärlen. Detta borde vara välkänt. Nobelpriset gavs år 1998 till de forskare som upptäckte detta. ”Akilleshäl”? I jämförelse med? Jämfört med Energislukande bensinfordon med GDI, som släpper ut massor av ultrafina och giftiga sot- och tjärpartiklar, eftersom standard bensin är giftig, och innehåller ca 30 volyms% giftiga aromater? Eller jämfört med energislukande gasbussar som släpper ut lika mycket NO + NO2 och släpper ut 40 gånger fler ultrafina sotpartiklar? (Källa: avgasforskares vetenskapliga rapporter). När det gäller törstiga bussar och stora utsläpp, så finns det ingenting som släpper ut så mycket som äldre etanolbussar. Det är så värdefullt med smuts i luften, i synnerhet i innerstaden, att dessa äldre etanolbussar får köra i ”Miljözon” i Stockholm… Det finns över 700 etanolbussar…

            Att äldre dieselfordon, äldre än från år 2003 (EURO3 eller äldre) släpper ut 95 % NO och 5 % skadlig NO2 borde vara en stor fördel för hälsan, om de inte släpper ut giftiga kolväten och sot. Dessa äldre dieselfordon som är utan sot-katalysator släpper ut lika lite sot och mycket mindre mängd giftiga kolväten än vad nyare dieselfordon med sotkatalysator gör (EURO4 och senare), om de äldre dieselfordonen körs på syntetiska paraffinoljor enligt tekniskt EU-gemensam standard EN15940 (GTL, HVO och BTL drivmedel). De nyare dieselfordonens sotkatalysatorer oxiderar hälsobefrämjande NO i avgaserna till skadlig NO2… I deras avgaser är det istället 60 % NO2 och bara 40 % av hälsobefrämjande NO. Men detta är ju något som fordonsindustrin och myndigheterna har kommit på att de ska göra… Det finns ingen avgasforskare som tycker att det är en bra, optimal teknisk lösning på avgaser från dieselfordon.

  2. Min fråga var hur NOx-utsläppen påverkas av en övergång från diesel till HVO, underförstått på ett modernt fordon? Just det tror jag inte du svarade på, men jag fick en hel del annan information.
    Skall jag tolka ditt svar som att vi egentligen borde gå tillbaka till äldre dieselbussar, tanka HVO och njuta av de hälsobringande avgaserna? Eftersom du verkar insatt tror jag du känner till gränserna för NOx i Euro 3 respektive Euro 6. För Euro 3 är det 5 g/kWh och för Euro 6 så lite som 0,4 g/KWh. Om vi räknar om det med din fördelning så tillåts en Euro 3 då släppa ut 0,25 g/KWh skadlig NO2 (5% av 5g) och en Euro 6 ungefär samma mängd 0,24 g/KWh (60% av 0,4g). Det är med andra ingen skillnad på mängden NO2 i den ”farliga” Euro 6-motorn och den ”hälsofördelaktiga” Euro 3-motorn.

    • Ja, om utsläppen av sot och av NO2 blir lika låga för en EURO3-buss som körs på syntetiska paraffiinoljor (HVO, GTL, BTL) och utsläppen av giftiga, cancerogena kolväten blir t.o.m. lägre än för en EURO6-buss; Varför ska inte EURO3-bussar som bara kör på t.ex. HVO få köra i ”miljözon” i innerstad i Sthlm? För en bussoperatör är det viktigt att kunna hyra in bussar i händelse av haverier, m.m. MEN du missade att EURO4- och EURO5-bussar som är mycket vanliga i trafik har mycket högre utsläpp av skadlig NO2 än vad EURO3-buss som kör på HVO har. EURO4- och EURO5-bussar får ju köras i miljözon. EURO4- och EURO5-buss borde inte få köras i miljözon, därför att man påstår att anledningen till att det finns miljözoner överhuvudtaget, är att stadsluften måste få lägre halt av NO2… Alternativt: Om NO2 i stadsluften inte spelar någon roll och alla är överens om det; Avskaffa miljözonen i Sthlm, Göteborg och Malmö. Satsa på att äldre buss körs på syntetisk paraffinolja enligt teknisk standard EN15940. Satsa på elbuss + el-hybrid-buss som körs på syntetiska paraffinoljor och som fungerar när det är strömavbrott. Att köra äldre EURO3-buss på HVO och GTL drivmedel ger renast luft till lägst pris i alla fall.

      • Tror snarare att de flesta är överens om att NO2 i stadsluft ÄR ett problem och att en tillbakagång till äldre avgasstandarder knappast är trolig. Motorer med generiskt låga emissioner kommer att gynnas på bekostnad av motorer med större krav på efterbehandling för att få bort partiklar, NOx eller andra oönskade utsläpp.

        • … Så det ska bli mindre NO2 i stadsluften genom att de bussar som släpper ut MEST NO2, dvs EURO4- och EURO5-bussar, ska köras i staden (med Miljözon)… Och EURO3 buss som körs på syntetiska paraffinoljor (HVO, GTL, BTL) som släpper ut MINST NO2 ska INTE köras i staden, eftersom man vill ha så lite NO2 i stadsluften som möjligt… Jaha… Fast det är ju stora fordonstillverkare som bestämmer allt och stiftar alla lagar och regler i Sverige m.a.p. fordon i Sverige, och då löser man ALLA problem med att köpa nya fordon, t.ex. nya bussar…

  3. Nu när VW-skandalen är ett faktum; Vem garanterar att EURO6-bussar verkligen har så låga utsläpp som utlovas? Bilprovningen påstås inte längre mäta opacitet (sot i avgaserna m.h.a. test av hur avgaserna svärtar ett vitt filter, när motorn körs på olika last + varvtal)… Så när det gäller EURO6-fordons rena avgaser, så ska vi tydligen lita på att elektroniken är riktig och avger rätt information till en dator som bilprovningen kopplar in… Och så ska vi lita på busstillverkarna. Mäta vad som kommer ur avgaser på de bussar som de facto körs i stadstrafik, under realistiska förhållanden, dvs med realistiska körcykler, det ska tydligen aldrig mer göras… Det blir dyrare att köpa in bussar med flera olika typer av katalysatorer som sitter i avgas-systemet. Dessutom blir sådana system dyra i underhåll. och så kanske avgaserna ändå inte blir så rena… Varför inte tillåta EURO3-bussar, som inte har katalysatorer som kan gå sönder och kräver en massa underhåll, att köra på HVO- och GTL-drivmedel i Miljözon? Det behövs både HVO- och GTL-drivmedel om volymerna ska räcka till bussarna. De är kemiskt identiska med varandra och uppfyller den tekniska standarden EN15940 (syntetiska paraffinoljor avsedda för dieselmotorer)

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)