Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Elektrisk världspremiär för Mercedes-Benz

Designmässigt är släktskapen mellan nya eCitaro och övriga Citaromodeller tydlig, även om eCitaro har en ny design. foto: Ulo Maasing.

Med en spektakulär show lanserade Europas största busstillverkare, Daimler Buses, på tisdagen sin första helelektriska buss, en batteridriven version av den storsäljande stadsbussen Citaro. I elversion heter bussen eCitaro och kommer säkert att bli en tuff konkurrent till de busstillverkare som redan säljer sina elbussar på den europeiska marknaden.

Först är den ju inte, Mercedes-Benz eCitaro. Flera av de stora konkurrenterna är ute på marknaden med serietillverkade elbussar. Men trots att eCitaro inte sätts i serieproduktion förrän mot slutet av året har Daimler Buses redan tagit hem flera betydande order på eCitaro från Mannheim, Hamburg, Berlin och Norge. Daimler Buses har med andra ord ett betydande förtroendekapital på marknaden.

Till Oberwörder, vd för Daimler Buses: Vi erbjuder våra kunder ett komplett system för elektromobilitet. Foto: Ulo Maasing.

Redan vid premiären berättade företaget också vad man kommer att erbjuda under de närmaste fyra – fem åren.

Ulrich Bastert, marknads- försäljnings- och eftermarknadschef vid Daimler Buses. Foto: Ulo Maasing.

– Det är viktigt och ligger i kundernas intresse, eftersom det ger operatörer, upphandlare och samhället en trygghet när det gäller att investera i elektromobilitet, förklarade Till Oberwörder, vd för Daimler Buses.

– Vi erbjuder ett komplett system för elektromobilitet.

För inte så länge sedan hette det från Daimler Buses att man skulle satsa enbart på depåladdning. Den eCitaro som visades i Mainz är också tänkt för detta via en combo2 connector.

Men nu erbjuder Daimler alla optioner när det gäller laddning, alltså även via pantograf och enligt standarden OppCharge. Det är också pantografladdning som gäller för de bussar som ska levereras till Norge. Köpare där är enligt norska Bussmagasinet Norgesbuss i Oslo som har beställt sex eCitaro för leverans nästa år.

Bussarna till Oslo kommer att vara utrustade för såväl Combo2 Connector pluginladdning i depå som för laddning med Schunk pantograf.

– I ett långt perspektiv tror vi på depåladdning. Men vi vill inte tala om för kunderna hur man ska ladda utan erbjuder samtliga alternativ. När det gäller elbussar finns det inte en lösning som passar överallt, utan de lokala förhållandena avgör vad som är bäst. Det beror på hur linjerna är upplagda, topografin, fordonen och så vidare.

– Men om man väljer pantografladdning ute på linjen ska man vara medveten om att man har fattat ett beslut för 20 – 30 år framåt, sa Ulrich Bastert, marknads- försäljnings- och eftermarknadschef vid Daimler Buses.

Framtidsbuss
Även om släktskapen med övriga Citaromodeller är tydlig har eCitaro fått en ny design som har en del gemensamt med den ”framtidsbuss” som Mercedes-Benz bussar visade för några år sedan och som vi då rapporterade om.

Designen av eCitaro har hämtat drag från den “framtidsbuss” som Mercedes-Benz visade upp häromåret. Foto: Ulo Maasing.

Formerna är rundare och mjukare och fronten karakteriseras av den stora, välvda framrutan.

Under denna finns en blank, svart panel med två kromade band och Mercedesstjärnan i stort format. Interiören har också fått sig ett lyft med belysning och högtalare elegant integrerade i taket.

Förarplatsen skiljer sig inte nämnvärt från ”vanliga” Citaro.

Enligt Stefan S Handt, designchef vid Daimler Buses, har man medvetet satsat på att eCitaros förarplats inte ska avvika från det förarna är vana vid.

– De förare som kör elbussarna kör ju också dieselbussar. Vi vill inte att man ska behöva ställa om sig när man byter buss, säger han.

Det motorrum som finns på konventionella Citaro finns kvar på eCitaro men rymmer här fyra av de max tio batterimoduler som bussen kan utrustas med. Foto: Ulo Maasing.

Förarplatsen på eCitaro. Foto: Ulo Maasing.

Motorrummet längst bak på bussens vänstra sida finns kvar på eCitaro. Men där vanliga Citaro har motor och kraftöverföring har eCitaro fyra batterimoduler. Där finns också kylsystem för bland annat drivlina.

Den eCitaro som nu lanseras har ltiumjonbatterier med en kapacitet på upp till 243 kWh, fördelad på upp till tio batterimoduler om vardera cirka 25 kWh. Förutom de fyra modulerna baktill finns två moduler på taket. Där kan ytterligare två eller fyra moduler monteras.

Operatören kan således anpassa batterikapaciteten efter sina egna behov och vilken laddningslösning man vill ha. Färre batterimoduler minskar vikt och inköpspris men ökar passagerarkapacitet och kräver att bussen laddas oftare eftersom räckvidden begränsas.

Med tydlig adress till en del konkurrenter framhåller man från Daimler Buses att eCitaro har batterier tillverkade i Europa. Battericellerna kommer från Samsung.

Med standardutrustning väger eCitaro med tio batterimoduler 13,4 ton och har en bruttovikt på 19,5 ton. Antalet passagerare är 88.

Det är mindre än på Citaro i diesel- eller gasversion, men i praktiken knappast någon begränsning. Hur ofta stuvar bussföretag in mer än 88 passagerare i en buss, ens under rusningstid?

Depå och pantograf
Först ut blir eCitaro med depåladdning, men när serieproduktionen kommer igång sent i år kommer Daimler Buses också att erbjuda laddning via pantograf.

En omisskännlig Citaro. där diesel- och gasversionen idag har motor med mera kommer eCitaro att ha fyra batterimoduler och kylsystem mm. När serieproduktionen startar sent i år kommer Mercedes-Benz att först börja producera bussar som ska depåladdas. Kort därefter börjar man tillverka även bussar för laddning med pantograf. Foto: Ulo Maasing.

Två alternativ finns. Antingen med en pantograf monterad på busstaket, eller med laddskenor på busstaket och pantografen monterad på själva laddstationen och som sänks ner mot bussen vid laddning. Först lanseras alternativet med pantografen monterad på bussen. Oavsett alternativ kommer laddutrustningen att vara monterad i linje med framaxeln.

eCitaro har en 125 kW motor monterad vid vardera navet på bakaxeln. Foto: Daimler Buses.

– Alternativen med batterimoduler och laddningslösning ger operatören en möjlighet att skräddarsy eCitaro till just det egna företagets behov, eller till och med för enskilda linjer, sa marknadschefen Ulrich Bastert vid presentationen.

I likhet med andra elbussar har även eCitaro energiåtervinning när bussen bromsar. Bussens båda elmotorer, som är monterade vid naven på drivaxeln, fungerar som alternatorer när bussen bromsar och omvandlar då rörelseenergin till el.

De båda motorerna är monterade på ZF:s portalaxel AVE 130 och har en maxeffekt på 2 x 125 kW.

Dramatisk batteriutveckling – ledbuss kommer
Med dagens batterigeneration med litiumjon NMC-baatterier har eCitaro enligt tillverkaren en maximal räckvidd på cirka 250 kilometer. Men det är under ideala förhållanden och utan att exempelvis luftkonditionering eller värme används. Under realistiska förhållanden räknar Daimler Buses med en räckvidd på cirka 150 kilometer på en laddning mätt enligt standarden SORT2. Det täcker in ungefär 30 procent av dagens stadsbusslinjer utan att bussen behöver tilläggsladdas.

Designen gör att bussen visuellt har en mycket låg tyngdpunkt. Foto: Daimler Buses.

Men redan 2020, då nästa generations NMC-batterier finns tillgänglig, kommer batterikapaciteten att vara omkring 330 kWh, vilket ger en realistisk räckvidd även under mer krävande förhållanden på 200 kilometer. Det täcker in ungefär hälften av alla stadsbusslinjer på en enda laddning.

De mindre kraftfulla batterimodulerna kan vid behov bytas mot nya.

År 2020 räknar Daimler Buses också med att ny batteriteknik kommer att öka räckvidden för elbussar dramatiskt. Som alternativ till de litiumjonbatterier som erbjuds idag kommer då solid statebatterier (även de litiumjon) att finnas tillgängliga. De erbjuder en betydligt högre energitäthet.

Daimler Buses räknar då med att kunna erbjuda eCitaro med 400 kWh batterikapacitet och en realistisk räckvidd på 250 kilometer. Det täcker in 70 procent av alla stadsbusslinjer på en enda laddning.

2020 lanseras också eCitaro G ledbuss där köparen kan välja mellan NMC-batterier eller solid statebatterier.

Redan nu arbetar Daimler Buses dessutom med att kombinera batterilösningar med räckviddsförlängare som är bränslecellsdrivna. 2022 ska eCitaro med räckviddsförlängare finnas på marknaden med en realistisk räckvidd på 400 kilometer vilket täcker in så gott som 100 procent av alla stadsbusslinjer.

Först kommer eCitaro med Combo2 pluginladdning, men laddningsmöjligheter via pantograf följer snart. Foto: Daimler Buses.

När det gäller hur stor del av stadsbusslinjerna som täcks in med de olika batterilösningarna kan det vara värt att tänka på att flertalet svenska städer är små, jämfört med städer i Tyskland och större delen av övriga Europa. En medelstor svensk stad motsvarar en tysk småstad…

Effektiv energianvändning
Batterikapaciteten säger långt ifrån allt om prestanda och räckvidd hos elbussar. En av de största utmaningarna med dessa är att utnyttja energin så effektivt som möjligt. Allt som drivs med el, från vindrutetorkare, belysning och dörrar till luftkonditionering och uppvärmning slukar el och minskar därmed bussens räckvidd. På en stadsbuss där dörrarna öppnas ofta är framför allt värmen en nöt att knäcka, i synnerhet under kalla eller kyliga dagar.

Vid en utomhustemperatur på – 10 grader förbrukar en stadsbuss dubbelt så mycket energi och halverad räckvidd jämfört med förhållanden då ingen uppvärmning behövs. På en buss som drivs av en förbränningsmotor kan överskottsvärme från motorn användas för att värma passagerarutrymmet. Men eftersom en elmotor är mycket effektivare lämnar den endast ifrån sig försumbara mängder överskottsvärme.

Teknikerna hos Daimler Buses har därför lagt ner mycket arbete på att effektivisera energianvändningen. Jämfört med Citaro med förbränningsmotor förbrukar eCitaro omkring 40 procent mindre energi för värme, ventilation och luftkonditionering. För luftkonditioneringen används en värmepump med koldioxid som köldmedium. Effektivt och miljövänligt.

Konsulttjänster
En elektrifiering av busstrafiken i städer är avsevärt mer komplicerad än att bara byta ut diesel- eller gasbussar mot batteribussar. I likhet med flera av sina konkurrenter kommer Daimler Buses därför att erbjuda sina kunder konsulttjänster som ska ge detaljerade råd och stöd när det gäller införande av elbussar, eConsulting.

Inom ramen för eConsulting kan operatörer få hjälp med att analysera alternativ för sina linjer, trafikplanering med mera. Konsulterna hjälper till att räkna ut energibehov för olika trafiklösningar och ger detaljerade rekommendationer och beräkningar när det gäller laddinfrastruktur, energiförbrukning, belastning på elnätet och så vidare.

Övergången till elbussar innebär även på andra sätt en betydande förändring för bussföretagen

– Redan innan trafiken startar gäller det att hantera många nya utmaningar: ny teknologi, nya regelverk, arbeta med högspänningssystem, nya verktyg och ny verkstadsutrustning med mera, sa Udo Mache, utbildningschef vid Daimler Buses när eCitaro presenterades.

Han pekade på att det krävs en ny standard för säkerhet i verkstäderna, personalutbildning, nya verktyg och en hel del annat. Samtidigt integreras eCitaro i Daimler Buses Omniplusnätverk.

eCitaro får Side Guard som introducerades förra sommaren på Setras dubbeldäckare S531 DT. Systemet varnar föraren för fotgängare och cyklister i den döda vinkeln. Bild: Daimler Buses.

Säkerhet från lyxturistare
När Setra, som ingår i Daimler Buses, för ett år sedan premiärvisade sin nya lyxturistbuss Setra S531DT presenterade man också två nyheter för en bättre trafiksäkerhet. Nu introducerar man motsvarande utrustning på eCitaro.

eCitaro har också ett system som varnar föraren och bromsar bussen något om en fotgängare riskerar att bli påkörd. Bild: Daimler Buses.

Särskilt värdefull i stadstrafik, där eCitaro mest kommer att rulla, är Side-Guard, en utrustning som gör det möjligt för bussföraren att upptäcka exempelvis fotgängare eller cyklister på bussens högersida, i den så kallade döda vinkeln. Inte minst vid högersväng i gatukorsningar är det ett välkommet hjälpmedel. Två radarsensorer är placerade intill höger framhjul. Genom att sensorerna skickar ut radarstrålar som korsar varandra övervakas bussens högersida.

Dessutom får eCitaro en version av den Active Brake Assist som först lanserades på Setra S531 DT. Det är ett nödbromssystem som förutom fasta hinder också kan upptäcka fotgängare och mindre, rörliga objekt som cyklister som riskerar att bli påkörda och vid behov nödbromsa bussen. Men till skillnad från hur systemet fungerar på turistbussen stoppar inte systemet bussen på eCitaro. Istället är inbromsningen måttlig, men föraren blir varnad för hindret och kan reagera snabbare än annars. Det är med andra ord snarare än proaktiv bromsassistent…

Anledningen till att bussen inte tvärstoppar är att en alltför kraftig inbromsning kan riskera att skada passagerare som ju i en stadsbuss är obältade och ibland också stående.

Satsningen på elbussar från Daimler Buses uppgår till 200 miljoner euro, cirka 2,1 miljarder kronor. På premiären ville inte företagets företrädare uppge vad prislappen för eCitaro landar på, bland annat därför att utrustningen varierar från beställare till beställare. Men ett riktmärke angav man: eCitaro är cirka 2,5 gånger så dyr i inköp som motsvarande Citaro med dieselmotor.

På IAA-mässan i Hannover i september kommer eCitaro att för första gången visas för en bredare publik.

Share Dela

Taggat som: , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)