Här kommer Mercedes-Benz framtidsbuss som kan köra sig själv. Bussen premiärvisades på måndagen i Amsterdam. Foto: Ulo Maasing.
Säkerheten blir bättre eftersom tekniken aldrig blir trött. Färden blir bekvämare för både förare och passagerare, bränsleekonomin förbättras och slitaget blir mindre. Wolfgang Bernhard, chef för Daimler Trucks & Buses räknade upp fördel efter fördel med autonoma, självkörande bussar när Daimler på måndagen presenterade sin framtidsbuss vid ett globalt pressarrangemang i Amsterdam. Världens första självkörande stadsbuss, hävdar Daimler.
På IAA-mässan i Hannover i september lär framtidsbussen bli ett dragplåster i Daimlers hall. Däremot lär serieproduktion i dess nuvarande skepnad knappast att bli aktuell.
Wolfgang Bernhard, vd för Daimler Trucks & Buses: Vi börjar med BRT-system. Foto: Ulo Maasing.
I praktiken är nämligen den framtidsbuss som Daimler Buses nu presenterar en konceptbuss där man visar och testar en rad möjligheter. Många av idéerna och tekniken i bussen kommer säkert att förverkligas med tiden. Det gäller inte minst utvecklingen mot den autonoma, självkörande bussen. Ny teknik, av Daimler döpt till CityPilot, öppnar helt nya möjligheter. Men den dag då bussföraren inte alls behövs är avlägsen. Mycket avlägsen. Om den ens kommer…
Däremot kommer bussförarens roll att ändras, även om man på Daimler menar att den extremt komplexa trafikmiljö som vanlig stadstrafik utgör innebär att det kommer att krävas många års utvecklingsarbete innan man kan pensionera den sista bussföraren.
– För att snabbt få ut CityPilot har vi valt att börja med att rikta in oss på BRT-system. Där kör bussarna på egna vägar och trafikmiljön är mindre komplex än på vanliga stadsgator. Men det kommer att dröja åtminstone fram till decennieskiftet innan vi räknar med att kunna lansera CityPilot kommersiellt, förklarade Wolfgang Bernhard när Daimler visade sin framtidsbuss för första gången.
Daimler valde att ha en del av Europas längsta BRT-linje som demosträcka där man visade sin framtidsbuss. Här möter framtidsbussen en av de ordinarie bussarna på Amsterdams linje 300. Foto: Ulo Maasing.
Föraren övervakar
Följaktligen hade Daimler valt att visa bussen i trafik på en del av det som är Europas längsta BRT-linje, Amsterdams linje 300 som till mycket stor del går på egen väg.
Av BRT-linjens 38 kilometer använde Daimler en sträcka på knappt 20 kilometer som visningssträcka, samtidigt som ordinarie trafik på linjen var igång.
Raksträckor varvades med tvära kurvor, tunnlar och trafikljus och hela tiden kördes bussen av CityPilot. Men föraren var alltid ansvarig för körningen och kunde när som helst ta över från systemet. Det behövdes aldrig, även om myndigheterna kräver att föraren vid möten och i tunnel har händerna på ratten.
När bussen körde sig själv var färden påfallande mjuk, även vid akuta inbromsningar. Vid en hållplats gick en person ut i körbanan framför bussen sedan den startat och bussen bromsade in betydligt mjukare än vad som oftast är fallet när en riktig förare utsätts för stressmomentet. Vid hållplatser stannade bussen mycket nära plattformskanten, helt automatiskt.
– CityPilot har många fördelar. Systemet bromsar, accelererar och växlar alltid optimalt. Det ger en bekvämare färd och lägre energiförbrukning. Säkerheten ökar också. Systemet tröttnar aldrig eller blir aldrig distraherat, framhöll Wolfgang Bernhard.
Hartmut Schick, vd för Daimler Buses: Systemet fungerar oberoende av drivlina. Foto: Ulo Maasing.
Lastbilar föregångare
Bussen är baserad på Mercedes-Benz storsäljande stadsbuss Citaro och försedd med Mercedes´ sexcylindriga dieselmotor OM 936 på 299 hästkrafter.
Att bussen inte är eldriven förvånade en del av deltagarna vid premiärvisningen.
– Vi har tidigare deklarerat att vi kommer elbussar i serieproduktion år 2018 och det håller vi fast vid. Men systemet CityPilot är inte beroende av vilken drivlina bussen har, förklarade Hartmut Schick, vd för Daimler Buses.
CityPilot är utvecklad ur en teknologi som Daimler sedan tidigare har arbetat med i sin lastbilsverksamhet, Highway Pilot. 2014 visade koncernen sin första autonoma lastbil och i fjol introducerade man via amerikanska Freightliner den enligt egen uppgift första autonoma lastbilen som fick köra på allmän väg.
I likhet med andra stora buss- och lastbilstillverkare deltog Daimler i det europeiska projekt där lastbilar från de olika tillverkarna körde i pluton genom Europa till Rotterdam. Bilarna körde med kort, inbördes avstånd. Samtliga var bemannade med förare som hade en övervakande roll. Den främsta lastbilen i varje pluton körde, de andra följde automatiskt efter med stor precision. Nu har Mercedes-Benz system Highway Pilot testkörts 100 000 kilometer i vanlig trafik.
– När vi gick vidare med att utveckla systemet för stadsbussar, till CityPilot, byggde vi ut det med nya funktioner, berättade Wolfgang Bernhard.
– I CityPilot finns allt kunnande som finns i Highway Pilot, men till det kommer en rad nya egenskaper. Systemet kan kommunicera med trafikljus, styra genom tunnlar samt upptäcka fotgängare och cyklister. Men det kan också styra in bussen till hållplatserna med mycket stor precision och med ett avstånd mellan buss och trottoarkant på högst tio centimeter.
Kameror och radar
CityPilot ser till att bussen följer sitt körfält och accelererar eller bromsar bussen, allt efter behov och utan att föraren behöver göra något. Systemet använder sig av både kameror och radar.
Ett stort antal kameror och radarsensorer skapar en bild av bussens position och vad som finns i omgivningen. Med hjälp av den informationen kan bussen köras automatiskt med centimeterprecision. Foto: Daimler Buses.
Positioneringen sker genom GPS i kombination med kameror som håller koll på bussens position i körfältet och ytterligare kameror som håller koll på omgivningen och hela tiden jämför sin bild av denna med bilder som tidigare har lagrats i systemets minne.
Precisionen är häpnadsväckande: åtta centimeter. Stereokameror med en räckvidd på 50 meter ger systemet en tredimensionell bild av omgivningen och eventuella hinder.
Kamerorna kompletteras med fyra radarsensorer som övervakar vad som finns framför bussen på avstånd från 50 centimeter till tio meter.
Framtidsbussen har dubbla mittdörrar för av- och påstigning. Foto: Ulo Maasing.
Ytterligare kameror är neråtriktade i fronten och läser av asfalten ungefär som en fingeravtrycksläsare. Bilden jämförs sedan med tidigare lagrade bilder av körbanan. Tre kameror följer hela tiden bussens rörelser och förarens åtgärder.
Mjuka, eleganta former präglar den yttre designen. Foto: Ulo Maasing.
Med kamerornas och sensorernas hjälp skapar systemet en mycket exakt bild av bussens omedelbara omgivning och gör att bussen färdas längs körbanan med centimeterprecision.
Enligt Daimler är precisionen klart överlägsen den som en förare ens kan hoppas på att nå i sitt dagliga arbete.
Interiören är ljus, elegant men föga realistisk i vanlig kollektivtrafik med sina sittmöbler och frånvaron av stödstänger. Foto: Daimler Buses.
Däremot är systemet inte färdigutvecklat. På Bussmagasinets fråga medger exempelvis Daimlers experter att det ännu inte är moget att användas i exempelvis kraftigt snöfall där snö kan fastna på kameror och sensorer.
Design
Daimlers bussdesigners har också arbetat med nya idéer när det gäller framtidsbussen. En del av dessa känns igen från annat håll medan andra tankar är spännande och tilltalande, men av ekonomiska skäl knappast möjliga att genomföra. De behöver inte sågas bara för det utan kan ses som inspirationskälla.
Exteriören har påfallande likhet med den Citaro som framtidsbussen bygger på och liknar faktiskt Volvos fullelektriska buss som går i trafik på linje 55 i Göteborg, även om Mercedes har ett mjukare och elegantare formspråk.
Liksom Volvos elbuss har Mercedes´ framtidsbuss breda dubbeldörrar på mitten för såväl av- som påstigande. All biljetthantering sker via två elegant designade kortläsare. Gröna lysande band indikerar för resenärerna vilken dörr de bör använda, röda vilken de bör undvika. Syftet är att påskynda av- och påstigning och korta av hållplatsuppehållen.
Förarplatsen är öppnare än vad som är vanligt på dagens stadsbussar och både föraren och passagerarna har tillgång till stora informationsskärmar. Den öppna förarplatsen kombineras med en elegant designad längsgående soffa, placerad där vanliga stadsbussar har sin ingångsdörr.
Själva passagerarutrymmet är påfallande luftigt och ljust – till stor del beroende på att stödstänger saknas vilket gör att bussen inte kan ta stående passagerare och endast 24 sittande på de bekväma soffor som är placerade mer eller mindre i körriktningen. Intressant idémässigt, men enligt Daimlers egen personal på bussen knappast realistiskt i normal kollektivtrafik.
Interiören är indelad i tre avdelningar: lounge (salong) längst bak för den som vill vara social och kanske åker en längre sträcka, express i mitten för snabb- av- och påstigning och kortare resor samt service längst fram, bland annat för den som vill ha kontakt med föraren.
– Vi har skapat bussen för att människor verkligen ska vilja åka med den, inte som något man bara behöver resa med förklarade Hartmut Schick.
Här är en video om Mercedes-Benz framtidsbuss som Daimler Buses har producerat:
Artiklar(RSS)
Han har ju helt rätt i att systemet aldrig tröttnar. Däremot så undrar man om man kan lita på systemen. När buss företaget fått fordonen eftermonteras det biljettmaskinen dator som sköter utrop visar kommande hållplatser linjeskyltning mm. Det är nu det roliga börjar. Hur många gånger har man varit med om att dörrarna bråkar ”klämmande dörrlist”, att dörr bromsen vid en hållplats helt plötsligt inte fungerar men funkar helt rätt och riktigt nästa gång man prövar. Sen har vi ju alla fel meddelande diagnoser mm som kommer. Ibland misstänker man att de olika data systemen stör ut varandra och om något händer vems är felet då?