Tomas Eriksson(MP) är kollektivtrafikregionsråd i Region Stockholm: ”Om vi inte ökar framkomligheten för bussarna går det inte att utveckla kollektivtrafiken.” Foto: Ulo Maasing.
Framkomligheten för innerstadsbussarna och en elektrifiering av av busstrafiken är två av de frågor som Tomas Eriksson(MP) lyfter fram. Sedan valet i höstas är han miljö- och kollektivtrafiksregionsråd i Region Stockholm. Och han är definitivt inte nöjd med framkomligheten för stombussarna i SL-trafiken.
– Bara 44 procent av stomlinjerna håller en god standard. Reshastigheterna är verkligen inte imponerande. De flesta stombussarna, i alla fall i innerstan, går så sakta att jag skulle kunna springa fortare än dem, säger Tomas Eriksson.
Han gillar för övrigt att springa, men inte för att tävla med bussar. Cyklar gör han också gärna. Däremot äger han ingen bil utan väljer att hyra en när det behövs. Men mest åker han kollektivt, främst tunnelbana eftersom han bor i Hässelby i västra Stockholm.
Region Stockholm styrs den här mandatperioden av ett samarbete mellan allianspartierna och miljöpartiet.
Efter valet delades ansvaret för kollektivtrafiken på två regionråd. Tomas Eriksson har ansvaret för framkomlighet och tillgänglighet inom kollektivtrafiken, likaså miljöfrågor som drivmedel samt cykelfrågor som är kopplade till kollektivtrafiken. Övriga frågor som gäller kollektivtrafiken ligger kvar hos Kristoffer Tamsons(M), trafikregionsråd som har haft ansvar för dem sedan förra mandatperioden.
Stombussarna i Stockholm har 300 000 resenärer varje dag – fler än pendeltågen och lokalbanorna tillsammans. Foto: Ulo Maasing.
– Busstrafiken är väldigt viktig och vi bygger just nu ut den. Stombussarna har 300 000 resenärer dagligen. Det är fler än pendeltågen och lokalbanorna tillsammans. Om man ser tunnelbanan som artärerna i SL-trafiken är bussarna kapillärerna – och för att regionen ska fungera måste flödet även där fungera, säger Tomas Eriksson.
Hindrar utbyggnad
Han betonar att framkomligheten för bussarna är en helt nödvändig fråga att lösa. Annars går det inte att bygga ut kollektivtrafiken.
– Skulle vi sätta in fler bussar utan att ordna framkomligheten blir det bara fler bussar som står på rad i köer. Och som kostar pengar till ingen nytta. För mig som miljöpartist är det ett problem, eftersom vi vill bygga ut kollektivtrafiken samtidigt som fler cyklar eller går.
Men i Stockholms innerstad är verkligheten den motsatta. Bussarna tappar resenärer på grund av framkomlighetsproblemen. Inte bara så att bussarna fastnar i den övriga trafiken. För resenärerna är det nästan omöjligt att förutse hur lång tid resan tar. Även om man åker med samma buss varje dag kan restiden variera avsevärt.
Även i många andra städer i Europa har busstrafiken blivit långsammare. I London har reshastigheterna sjunkit vilket har lett till att resandet har minskat och busstrafikens ekonomi blivit sämre. Nu hotar stora nerskärningar av busstrafiken i den brittiska huvudstaden. Foto: Ulo Maasing.
Utvecklingen i Stockholms innerstad är inte unik i ett internationellt perspektiv. I London, t ex. har bussarna blivit allt långsammare under senare år – och Londonborna har klivit av. Från 2013/14 till 2016/17 minskade den genomsnittliga reshastigheten med Londons bussar från 15,6 km/h till 14,9 km/h.
Det kan verka blygsamt, men i centrala London har hastigheterna minskat mer än så. Och det är linjer som har tappat mest fart som också tappar flest resenärer. 2017 presenterade Transport for London siffror som visade att där reshastigheten hade minskat med mer än åtta procent hade resandet minskat med mer än 16 procent.
Och när bussarna fastnar i trafiken och transporterar färre passagerare blir de också dyrare att driva. Den bristande framkomligheten gör helt enkelt att fler bussar behövs för att klara trafiken.
Men det finns också andra likheter mellan Stockholm och London. Planerade vägarbeten ökade störningarna i busstrafiken med 360 procent mellan 2012 och 2015. Och att göra staden mer tillgänglig för cyklister och minska antalet bilar drabbar busstrafiken negativt.
I en intervju i tidskriften Economist konstaterar forskaren Tony Travers vid London School of Economics att byggandet av cykelbanor, bredare trottoarer och fler övergångsställen gör livet lättare för fotgängare och cyklister. Men övrig vägtrafik, även bussarna, får vara med och betala priset.
Signalprioritering och körfält
I Stockholm finns liknande utmaningar när det gäller att utnyttja det begränsade gaturummet. Det är en fråga som kräver ett ökat fokus, menar Tomas Eriksson.
– Men vi vill inte ha oönskade konflikter, inte att kollektivtrafiken ska konkurrera med cykel och gång. Vi måste se till att det goda inte blir det bästas fiende, säger han och förklarar sig ha stora förhoppningar på den framkomlighetskommission som i somras bildades av SL (dvs trafikförvaltningen i regionen) och Stockholms stad och där han gärna vill ha med fler kommuner.
– Mitt mål är att under mandatperioden få upp reshastigheten med stombussarna från 8 – 12 km/h till 12 – 15 km/h, säger Tomas Eriksson, som själv är ordförande i kommissionen.
Fler busskörfält behövs, menar Tomas Eriksson. Foto: Ulo Maasing.
– Signalprioritering i hela stombussnätet skulle vara ett kostnadseffektivt sätt att korta restiderna och skapa stor nytta till en ganska liten kostnad. Regionalt behövs framför allt fler kollektivkörfält. Att korta hållplatstiderna genom att tillåta påstigning i alla dörrar skulle också bidra positivt, men där pågår just nu en utredning som jag vill avvakta.
– Men det skulle ge stora, positiva systemeffekter samtidigt som det skulle behövas fler biljettkontroller i bussarna. Jag tror inte att det är bötesbeloppen som i första hand avgör om någon fuskar eller inte. Istället avgörs det av risken att fastna i en kontroll.
Win-win
Att öka framkomligheten för bussarna och korta restiderna är ett arbete som kompliceras av att kollektivtrafiken är regionens ansvar, medan gator och vägar är kommunens. Bådas insatser behövs vilket kräver samarbete, framhåller Tomas Eriksson.
– Många av framkomlighetsfrågorna kan lösas av gatuhållaren. Men det saknas ekonomiska modeller så att det blir till fördel för Stockholms stad. Vinsten med ökad framkomlighet kommer oss i regionen till del med fler resenärer, mer ekonomisk busstrafik och så vidare. Även kranskommunerna gynnas av bättre framkomlighet för bussarna i Stockholm. Men inte Stockholms kommun.
– Vi måste hitta en modell så att alla parter gynnas, så att inte kostnaderna för ökad framkomlighet bara hamnar i den ena partens bokföring och vinsterna i den andras. Vi måste skapa en win-winsituation. Men hur vi ska nå dit har jag idag inget svar på, Jag hoppas att framkomlighetskommissionen ska hitta vägar framåt, säger Tomas Eriksson.
Gatuarbeten orsakar ofta stora framkomlighetsproblem för busstrafiken. Foto: Ulo Maasing.
Lagstiftning
Ett stort problem för busstrafiken i Stockholms innerstad är omfattande vägarbeten som hindrar bussarna. Det handlar både om gatuarbeten, men också om arbeten i byggnader som gör att gatumark tas upp av byggbodar eller annat. Staden, som äger gatumarken, har stora problem med att exempelvis tvinga entreprenörerna att arbeta på tider då trafiken störs minst.
– För att tackla problemen krävs det stöd av lagstiftning. Men inget händer och jag kan inte förklara varför, säger Tomas Eriksson.
– Detsamma gäller det krav som landstinget och Stockholm under många år har fört fram att bussarna ska kunna utrustas med kameror som registrerar bilar som parkerar eller kör i busskörfälten. Även här krävs lagstiftning. Kravet har förts fram till flera regeringar, jag har inte hört att någon egentligen har varit emot det, men inget händer, suckar Tomas Eriksson.
Elektrifieringen av busstrafiken då?
– Personligen tror jag mycket på en satsning på elbussar. Men jag vill inte binda upp mig för omfattning eller teknikval utan avvaktar den elbussutredning som SL snart kommer att lägga fram, säger Tomas Eriksson.
Vi har tidigare rapporterat om en del av innehållet i SL:s elbussutredning som i februari kommer att presentras för trafikpolitikerna i Region Stockholm.
Artiklar(RSS)
Framkomlighet för stombussar i innerstan är viktig, ja. Men TIDEN BETYDER MINDRE. Hur många passagerare åker HELA sträckan mellan ändhållplatserna? Väldigt få, utom föraren. Så om 4:an ”kör in” fyra minuter är föraren den enda vinnaren.
TÄTT MELLAN HÅLLPLATSER OCH TURER är det viktigaste, för att vi ska välja bussen. I stället drar SL in hpl!
Tänk också på att stombussarna ofta fungerar som TVÄRLINJER mellan t-banorna. T ex mellan Hornstull och Fridhemsplan, mellan Odenplan och Östra station. Många väljer bussen framför att åka ”omvägen” och byta vid T-Centralen.
Fråga passagerarna innan ni börjar planera. Det kan spara mycket pengar.
PS Cykel är fint, vet jag sedan 1946. Men att avstånden är långa och backiga vet jag också efter 33 år i Täby. Eller hur Thomas, 16 km från Hässelby till centrum är ingen barnlek.
Bra tankar! Jag vill dessutom slå ett stort slag för att snarast gå över till elbussar! Som sagt bra skall inta stoppa det bästa! Elbussan NU minskar gasutsläppen direkt. Miljön kan inte vänta på långa utredningar samt diverse fälleben från industrier som lever på bränslen som affär.
Tips: Satsa parallellt med bussatsningar mer på elcykel med tillhörande infrastruktur/kultur! Ekonomiskt, miljöriktigt, flexibelt direkt till målet.(eller närmaste större kollektivtrafikplats). För vägförkortande cykelavstånd (ej omvägar via motorvägar etc) upp till ca 10-15km minskar det dessutom snabbt privatbiltrafiken avsevärt och ger därmed bussar friare väg, därmed bättre effektivitet och därmed större attraktivitet
Angående bussefektivitet så skulle just på/avstigning genom alla dörrar göra ett litet underverk för alla parter.
Och för all del, glöm spårväg som alternativ: Ta exempelvis Lund soml. Den goda urspungliga intentionen övergick till formlig saboterade av all framkomlighet i norra Lund, flera gånger dyrare än alternativet elbusstrafik, miljöförstörande grävningar, gömda sidokostnader etc.
(Dock fråga andra än spårvägsprojektet, för det blir ungefär som att fråga räven om vad som hände i hönsgården)