SL:s stora elbussutredning kommer snart att presenteras för trafikpolitikerna i Region Stockholm. Foto: Ulo Maasing.
Busstrafiken i Storstockholm är redan idag helt fossilfri. Ändå finns det klimatvinster att göra genom en övergång till elbussar. Stora volymer biodrivmedel som idag används av bussarna kan frigöras till annat, exempelvis flyg eller sjöfart. På Transportforum i Linköping presenterade nyligen företrädare för SL (Trafikförvaltningen i Region Stockholm) och Trivector delar av den stora elbussutredning som ska ligga till grund för elektrifieringen av SL:s busstrafik.
En övergång till elbussar i Stockhoilm kan också innebära att trådbussen kommer tillbaka i huvudstaden, men inte i sin tidigare version. Istället kan det bli aktuellt att trafikera stomlinjerna i innerstan med batteribussar som laddas från en luftledning medan de kör. Infrastrukturen blir då betydligt nättare än för konventionella trådbussar.
Helt klar är inte den 800 sidor tjocka utredningen som nu ska presenteras för SL-ledningen och i februari för trafikpolitikerna i regionen. Men då ska den vara nerbantad till en sammanfattning på 120 sidor.
Omfattningen visar att SL:s egna experter tillsammans med konsulter från bland annat Trivector har gjort en mycket omfattande systemanalys inför en större eller mindre elektrifiering av SL-trafiken. Där rullar idag drygt 2 100 bussar. Långt ifrån alla är aktuella för eldrift, i alla fall inte under en överskådlig tid.
Fossilfria
– Redan idag är alla SL-bussar fossilfria. Därför har vi inte främst utrett en övergång till elbussar ur ett klimatperspektiv. Men SL-trafiken använder idag mycket stora volymer biodrivmedel som vid en elektrifiering kan frigöras till annat, exempelvis flyg och sjöfart. Det finns alltså en klimatnytta med en elektrifiering, sa Johan Böhlin från SL på Transportforum.
– En övergång till elbussar innebär i procent räknat stora minskningar av utsläpp av partiklar och kväveoxid, likaså när det gäller klimatpåverkan. Men det är minskningar från redan mycket låga nivåer. Även utan elbussar når SL sina egna mål när det gäller klimat och emissioner. Däremot krävs el för att nå uppsatta mål om energieffektivisering.
I praktiken är SL inriktat på att införa elbussar i stadstrafik, alltså klass I-bussar.
Maria Övergaard, SL. Foto: Ulo Maasing.
– För annan trafik gäller hårdare trafiksäkerhetskrav när det gäller nödutgångar, bälten och hur robust karossen är. Det är krav som kan vara svåra att klara med elbussar med tunga batteripaket och med lättviktsmaterial, konstaterade SL:s Maria Övergaard.
Elbussarna måste erbjuda ett gott inneklimat, trots att det är energikrävande. Idag ställs krav när temperaturen utomhus är hög eller låg, men SL vill ha en bättring.
– Vi får många klagomål på temperaturen i bussarna, konstaterade Maria Övergaard.
SL vill också ha lägre bullernivåer, inte bara utanför bussarna utan också inne i dem med en högsta tillåten bullernivå på 80 decibel. Inga tydligt och kraftigt hörbara missljud får förekomma – det skrammel som ibland finns är tabu.
Innerstaden
De områden där SL ser en potential för elbussar är Stockholms innerstad och närförorter, Norrtälje där stadstrafiken redan körs med fem elbussar, Sigtuna, Järfälla och Upplands Bro samt Södertälje.
Innerstadstrafiken och Lidingö ska upphandlas med trafikstart någon gång under perioden 2022 – 2026. Förutom de fem stomlinjerna handlar det om 20 busslinjer i innerstaden och tolv på Lidingö.
Idag finns bara fem elbussar i trafik i SL-trafiken. De används i stadstrafiken i Norrtälje och är depåladdade. SL:s elbussutredning räknar med att depåladdade bussar kommer att dominera i framtiden. Foto: Ulo Maasing.
De laddningslösningar SL har sett på är tre: depåladdning, tilläggsladdning vid ändhållplatser (opportunity charging) samt laddning under färd (IMC, In Motion Charging – det vill säga laddning från luftledningar på delar av linjenätet). Kravet har varit att lösningarna ska kunna upphandlas i konkurrens.
Utredningen skissar på tre huvudscenarior för innerstaden och Lidingö. En utmaning är att elektrifieringen ofta innebär att antalet bussar måste vara fler än idag för samma trafik. Det ställer också krav på större kapacitet i depåerna där det redan idag är trångt. En fullständig elektrifiering skulle kunna kräva att ytterligare en depå byggs.
De olika lösningar som studeras i SL:s elbussutredning framgår också av diagrammet längst ner i den här artikeln.
Basscenariot innebär att linjer som inte drar fler fordon elektrifieras. De 119 bussarna på stomlinjerna skulle fortsätta att köras på biodrivmedel liksom 70 av de röda innerstadsbussarna. 111 innerstadsbussar skulle vara depåladdade elbussar. På Lidingö skulle 20 bussar drivas med biodrivmedel och 18 vara depåladdade elbussar.
I medelscenariot elektrifieras alla innerstadslinjer utom stomlinjerna som fortsatt trafikeras av 119 bussar som körs på biodrivmedel. För de röda innerstadsbussarna finns två alternativ.
Det ena är att man kör med 201 depåladdade bussar, vilket innebär en utökning av antalet bussar och depåplatser med sex procent. Det andra är 122 depåladdade bussar samt 66 bussar med tilläggsladdning. Det kräver två procent fler bussar och depåplatser, men också tolv laddstationer i innerstan. I båda alternativen förutsätts Lidingötrafiken klaras med 20 bussar som körs på biodrivmedel och 18 depåladdade elbussar.
Det höga scenariot innebär att all busstrafik i innerstan och Lidingö elektrifieras. De 119 stombussarna är tänkta att laddas under färd, vilket kräver ungefär 15 kilometer trådinfrastruktur. Luftledningarna behöver inte täcka hela stombussnätet utan det räcker med ungefär 40 procent av nätet och luftledningarna kan placeras där de stör stadsmiljön minst.
För övriga linjer, alltså de röda innerstadsbussarna, skissar utredningen på två alternativ precis som i medelscenariot: 201 depåladdade bussar eller 122 depåladdade och 66 tilläggsladdade bussar. För trafiken på Lidingö är alternativen 52 depåladdade bussar eller 47 bussar med tilläggsladdning.
Om man väljer enbart depåladdning för de röda innerstadsbussarna och IMC för stombussarna uppgår fordonsbehov och behov av depåplatser till 10 procent mer än idag. Med delvis tilläggsladdning i innerstan och enbart tilläggsladdning på Lidingö är motsvarande behov fem procent över dagens nivå. Men samtidigt krävs 15 kilometer trådinfrastruktur, 12 laddstationer i innerstaden och 15 på Lidingö.
SL arbetar med flera scenarior när det gäller elektrifiering av busstrafiken i Stockholms innerstad och på Lidingö. Illustration: Trafikförvaltningen vid Region Stockholm.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar