Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Största bussbolaget: ”Incitamentsavtal fungerar och utvecklar”

I Malmö bidrar incitamentsavtal till den kraftiga ökningen av bussresandet, framhåller Nobinas vd Henrik Dagnäs i den här intervjun. Foto: Ulo Maasing.

”Utan incitamentsavtal hade utvecklingen i branschen varit en helt annan. Vi kan tydligt visa att avtalsformen fungerar.” Det säger Henrik Dagnäs, vd för Nobina Sverige som är landets största bussoperatör. Dagnäs tillbakavisar slutsatser i en färsk forskarrapport från VTI/K2 om incitamentsavtal. Mycket av debatten tycks kretsa kring tillspetsade rubriker snarare än om dess slutsatser, som snarare belyser incitamentens storlek för att ge rätt effekt och vikten av att jobba med framkomlighet – frågor som i dag ligger i linje med incitamentens drivkrafter, menar Henrik Dagnäs.

Henrik Dagnäs har arbetat i buss- och kollektivtrafikbranschen under många år, bland annat som vice vd och marknadschef i Nobina där han nu är vd. Men han har också sett branschen från upphandlarsidan. 2011 – 2014 var han chef för Skånetrafiken, landets tredje största trafikhuvudman. Det var också vid den här tiden som incitamentsavtalen fick sitt genombrott vid trafikupphandlingar.

– Inom Nobina har vi ett antal exempel på att incitamentsavtal fungerar, säger Henrik Dagnäs.

Henrik Dagnäs. Foto: Nobina.

– I regionbusstrafiken i Uppland har resandet ökat från sex till tio miljoner resor sedan 2012 då vi tog över. Det är en ökning med 68 procent. Bara det senaste året har ökningen varit sju procent eller 700 000 resor.

– Stadstrafiken i Borås är ett annat exempel där resandet och kundnöjdheten har öka kraftigt. I Malmö har vi två avtal, ett gammalt med mycket låg incitament, ett nyare med högre. I det senare har vi nästan tioprocentiga resandeökningar från år till år.

Lönsammare utan resenärer
När Henrik Dagnäs kom till Skånetrafiken var flertalet av trafikavtalen där produktionsavtal. Ersättningen till bussbolagen styrdes av hur många mil deras bussar körde. Antalet resenärer spelade ingen roll. Tillspetsat kan man beskriva det som att det lönsammaste för operatörerna var att inte ha några passagerare ombord. Då minimerades kostnaderna för slitage, städning osv medan intäkterna var oförändrade.

– Vid den tiden var den samlade kompetensen i branschen låg när det gäller att utveckla kollektivtrafiken. Det gällde båda sidor. Trafikföretagen var koncentrerade på effektivitet, att köra beställd trafik till så låga kostnader som möjligt. Förmågan att utveckla resandet och att arbeta med incitamentsavtal var låg.

– Under de senaste tio åren har mycket hänt. Beställarna har utvecklats när det gäller att vara tydliga och ställa krav, men är mindre insatta i vad som ger fler och nöjdare kunder nere på en lokal marknad i ett specifikt kontrakt. Bussföretagen har utvecklat sin kompetens när det gäller att öka resandet avsevärt tack vare incitamentsavtalen. Jag tror inte att branschen eller vi som bolag hade investerat så intensivt i vårt kunnande, utan incitamenten, konstaterar Henrik Dagnäs.

Fotboll
Men än återstår mycket att utveckla, menar han och gör en bildlik jämförelse med ett fotbollslag.

– Precis som man i fotboll börjar i den lägsta divisionen startade vi i division 6 med incitamentsavtalen. Och utveckling tar ibland tid. Nu har vi stretat oss upp till division 2. Mycket återstår alltså även om utvecklingen har varit enorm. Jag vågar påstå att vi idag har byggt upp vår analysförmåga och har minst lika bra koll på den lokala marknaden som de stora konsultbolagen – beslutsunderlag som stärker våra uppdragsgivare.

– Incitamentsavtalen är en ingrediens av vad som behövs för utvecklingen. Min tro är att utan dem hade utvecklingen i branschen varit klart sämre, både när det gäller resandet och ekonomin – fler och nöjdare kunder – ett win-win med våra uppdragsgivare och samhället i stort. Men i början var ingen part mogen.  Samverkan måste fungera i grunden, kollektivtrafik är verkligen ett lagarbete. Den första perioden får ses som ett träningsläger, säger Dagnäs och fortsätter sin bild från fotbollsvärlden.

Tillsammans med Västtrafiks dåvarande vd Håkan Bergqvist hade Dagnäs då i uppdrag att skapa rekommendationer för branschen när det gäller incitamentsavtalen. Då landade man i en rekommendation att bussföretagen skulle ha ett incitament på cirka 30 procent av biljettintäkterna. Till att börja med.

I Uppland har resandet med regionbussarna ökat med 68 procent sedan Nobina tog över på incitamentsavtal 20§2. Bild: UL.

– Idag fattar vi betydligt bättre beslut när det gäller trafiken och hur den kan utvecklas. Nästa steg bör vara att operatörerna stimuleras att investera i produkten. Då bör incitamentet vara betydligt högre, en slutsats som för övrigt tycks delas av forskarna i rapporten, trots vassa rubriker – hur hög den ska vara styrs av vilken potential och ambitionsnivå man har när det gäller utveckling, säger Henrik Dagnäs.

100 % incitament
Han tar Nobinas trafikavtal på Södertörn, söder om Stockholm, som exempel. När Nobina vann trafiken gick SL hela vägen från ett rent produktionsavtal till 100 procents incitament i ett så kallat VBP-avtal (VBP = verifierad betalande påstigande).

Avtalet har fått viss kritik för att en del resenärer blivit av med sina direktbussar och tvingats till byten som de tidigare inte fått göra. Henrik Dagnäs betonar att det inte har med avtalsformen att göra.

– Anledningen är istället att SL upphandlade en betydligt lägre trafikvolym än tidigare, ungefär 80 procent av den tidigare trafiken. Dessutom har SL den uttalade ambitionen i sitt trafikförsörjningsprogram att styra mer av resandet till kombination buss och spårtrafik, i det här fallet pendeltåget mellan Stockholm och Nynäshamn. Av resenärerna upplevs inte detta alltid positivt, man vill gärna ha både direktbussar och tågtrafik i synnerhet om tågtrafiken inte är robust. I grund och botten handlar det om ett effektivt nyttjande av skattemedel.

– Samtidigt har vi trots en effektivare trafikvolym vunnit fler resenärer tack vare resandeincitamenten. Vi genomförde också från start en rad åtgärder för att öka kundnöjdheten, exempelvis genom USB-kontakter och infotainmentsystem på bussarna vilket då var en nyhet. Att vi skulle lägga upp trafiken så att kunderna tvingas till fler byten skulle straffa sig. SL har höga krav när det gäller kundnöjdheten. Det finns inte utrymme för dumheter som sätter resenärens intressen åt sidan. Brister ger höga viten och avtalen tvingar oss att hela tiden bli bättre och utvecklas, säger Henrik Dagnäs.

Avtalsformen är inte kostnadsdrivande utan ger fler resenärer i kollektivtrafiken. Kostnaderna för kollektivtrafiken har istället ökat av andra skäl, framhåller han och ger några förklaringar: bristande framkomlighet, stora satsningar på regionala tågsystem (”bra, om det finns många som reser”), miljöinsatser (”viktiga, men driver inte resandet kortsiktigt ”) samt tillgänglighet(”angeläget, men bidrar inte till att bussprodukten av många uppfattas som bättre”).

– Incitamentsavtalen hjälper oss till ökad insikt om vad som driver resandet och vilka effekter olika åtgärder har. Eller brist på åtgärder.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

1 kommentar »

  1. Men vem är det som står för förändringarna som gjort att Nobina (eller för den delen andra operatörer i Sverige) fått högre resande? Sannolikt är det i de flesta fall trafikhuvudmannens beslut om taxa, utbud och marknadsföring. Saker som de flesta operatörer bara ger rådgivning om till sin huvudman – incitamantsavtal eller inte. Det är nog rätt att storleken på incitamentet påverkar hur mycket en operatör försöker påverka beslut hos huvudmannen – men det är kanske inte operatörens egen kraft och vilja som ökar resandet. Nöjdheten är mer sannolikt att operatören kan påverka med “egen kraft”, men hög nöjdhet bland befintliga kunder ökar nog inte resandet så mycket. Beslut som ökar resandet och som tas av huvudmannen kan ske lika gärna i produktionsavtal som i incitamentsavtal, skillanden är kanske mest det antagande som operatören gör i anbud om hur mycket resandet kommer att öka under anbudstiden, där djärva och riskfyllda prognoser ger ett bättre utvärderingspris. Något som Nobina för all del är skickliga på att göra och som ger dem incitament att stödja incitamentsmodeller i upphandling.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)