Utredning: ”Spårväg bättre än BRT i Uppsala”

Räcker inte för Uppsala enligt utredning. Foto: Hess.

Både spårväg och BRT är bra system för att skapa en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. De har dock olika förutsättningar och passar för olika resemängder. För Uppsala är spårväg att föredra, hävdar en utredning som Region Uppsala och Uppsala kommun tog emot på torsdagen. Utredningen, gjord av konsultföretget Trivector, drar slutsatsen att spårväg är den kollektivtrafiklösning som bäst stödjer den utveckling som beskrivs i översiktsplanen för Uppsala kommun.

Utredningen är den andra om framtidens kollektivtrafik i Uppsala på kort tid. En utredning 2016 tog också upp frågan. Nästa år ska politikerna i kommunfullmäktige i Uppsala fatta beslut om vilken väg man ska välja.

I praktiken har utgår rapporten från en spårvägslösning i sitt resonemang och gör inte en förutsättningslös jämförelse mellan spårväg och BRT. ”Den i rapporten studerade linjestrukturen är anpassad för spårvägens kapacitet och är därmed svår att rakt av ersätta med BRT”, heter det. ”BRT kan anpassas till kapaciteten genom högre turtäthet men denna blir då så hög att det inte är möjligt att ge full prioritet i trafiksignaler, med längre restider och sämre regularitet som följd.”

Om man ska kunna bygga de nya bostadsområdena så att de kan betjänas med BRT måste de byggas glesare eller etablera fler linjer, enligt utredningen.

Bakgrunden är att Uppsala räknar med en mycket kraftig tillväxt de närmaste årtiondena. Antalet invånare kan år 2050 bli 340 000, vilket förutsätter att 33 000 nya bostäder och tusentals arbetsplatser byggs i södera Uppsala. Det ställer också krav på en kapacitetsstark kollektivtrafik.

Investeringskostnaden för BRT beräknas i rapporten till 3,3 miljarder och för spårväg till 4,5 miljarder. Man har räknat på två linjer om totalt 17 kilometer, från Resecentrum i centrala Uppsala till en ny tågstation vid Bergsbrunna.

Men om man lägger till kostnader för depå och fordon hamnar slutsumman för BRT pöå 3,6 miljarder, medan spårvägen kostar 5,4 miljarder.

Utredningen innehåller dock en mängd osäkerheter.

Ett exempel är att en studie som Uppsala kommun har gjort kommer mark och fastigheter längs spårvägen att öka med cirka fjorton procent. Men, skriver utredningen, ”för BRT har inga studier gjorts i Uppsala. Vi inte har kunnat hitta tillförlitligt data (studier) i Sverige och Europa som påvisar sambandet mellan BRT-investeringar och ökat värde på mark/fastigheter”.

Trots det räknar utredningen med att ökade markförsäljningar med mera i spårvägsalternativet kommer att ge 1,5 miljarder, främst till kommunen. BRT ger inget, enligt rapporten.

Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag. Foto: Ulo Maasing.

Utredningen hävdar också att BRT:s dåliga kapacitet leder till att fler väljer bilen, men konstaterar samtidigt att effekterna ”har varit svåra att kvantifiera”.

Samtidigt sägs det på annat håll att om kommunen och regionen väljer BRT ”beräknas mängden biltrafik öka markant mellan åren 2030–2050”. Det skulle på 30 år ge kvantifierbara effekter på – 1,2 mijarder kronor. Motsvarande effekt för spårväg skulle vara blygsamma – 123 miljoner.

Anna Grönlund, branschchef på Sveriges Bussföretag, konstaterar att utredningens inriktning var styrd på förhand.

– Direktiven till utredningen var ju väldigt tydligt skrivna och pekade på spårvagn som förslag. Tjänstemännen som skrivit texterna har därför följt det uppdrag de först fick.

– Nu ska ju ansvariga politiker och Uppsalas invånare värdera denna utredning och annat material kring alternativa lösningar, finansiering och utvecklingen av ny, klimatsmart och modern kollektivtrafik. I den diskussion som nu öppnas finns möjlighet att ta del av uppdaterade fakta och den senaste tidens europeiska erfarenheter av exempelvis modern elektrifierad BRT, kostnadseffektiv kapacitetsstark superbusstrafik, säger Anna Grönlund.

Trivector, som har skrivit rapporten, är medlem i Spårvagnsstäderna, en lobbyorganisation som vill främja spårvägsbyggen i Sverige.

Taggat som: BRT, spårväg, Trivector, Uppsala