Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Anna Grönlund: Så påverkar EU svensk bussbransch 2022

Sveriges Bussföretags branschchef Anna Grönlund pekar på en rad frågor där EU påverkar den svenska bussbranschen. Foto: Ulo Maasing.

Varför vill krafter inom EU försvåra för svensk bussbransch att köra på fossilfria drivmedel? Hur kan enskilda städer i Europa få sätta upp egna regler för tillträde och miljökrav för bussar när vi genom EU har en gemensam inre marknad? Nu, i början av 2022, passade vi på att fråga Sveriges Bussföretags branschchef Anna Grönlund, tillika vice ordförande i IRU:s passagerarkommitté och del av den svenska delegationen i UITP:s EU-kommitté, om status i aktuella EU-frågor som påverkar den svenska bussbranschen.

-Just nu är det flera frågor på EU-kommissionens agenda som direkt påverkar den svenska bussbranschen. Även EU-kommissionens olika förslag och initiativ ska processas genom EU-parlamentet och rådet blir många av EU-kommissionens förslag lagar inom EU, om än ibland i starkt ändrad form.

– Och visst, processerna tar ofta många år. Men som förbund behöver vi i Sveriges Bussföretag hålla uppsikt framåt – ju längre processen gått desto svårare är förslagen att ändra. Det är en mening som ofta upprepas av lobbyister som mig och den är otroligt viktig, kommenterar Anna Grönlund.

Även om coronapandemin har fått många länder att fatta nationella beslut om gränsrestriktioner och nationella regelverk för besöksnäringen, är dessa tillfälliga. Parallellt fortsätter EU:s arbete kring bland annat klimatfrågor, passagerarrättigheter, kör- och vilotider, körkortsfrågor, åtkomst till data från exempelvis kollektivtrafiken samt upphandlingsfrågor inom ramen för EU:s kollektivtrafikförordning. Under 2022 förbereds flera olika förslag på nya regler och lagar.

Under senare år har EU-kommissionen ofta valt att presentera lagförslag i vad man kallar för paket eller initiativ. Man buntar helt enkelt ihop flera lagförslag som ibland logiskt hänger ihop och ibland knappt har något gemensamt alls. Sedan presenteras de inom ramen för ett initiativ, program eller paket.

– Kanske är det för att verka mer kraftfull, kanske är det för att det är enklare att driva en samlad process än flera små, funderar Anna Grönlund.

Framtiden för flytande biodrivmedel är ett orosmoln, konstaterar Anna Grönlund. Foto: Ulo Maasing.

Kraftig kostnadsökning
Själv arbetar hon och hennes kollegor just nu tillsammans med närstående organisationer i Sverige och systerorganisationer i övriga EU med att läsa och granska flera förslag. Målet är att få förslagen så väl anpassade och bra för den svenska bussbranschens förutsättningar och struktur som möjligt.

Branschutskottet i styrelsen i Sveriges Bussföretag har regelbundet genomgångar av aktuella EU-frågor för bussbranschen och fokuserar också enstaka utskottsmöten till just EU-aktuella frågor så att förbundets tjänstemän kan stämma av positioner och kommentarer med aktiva bussbranschföreträdare. Ett stort orosmoln är den skattebefrielse för flytande biodrivmedel som HVO som Sverige har sedan flera år. Det har förnyats av EU-kommissionen ett år i taget.

Om undantaget inte förlängs blir kostnaderna för den svenska busstrafiken stora. Svensk Kollektivtrafik har räknat ut att för den upphandlade busstrafiken skulle kostnaderna med dagens drivmedelsmix i ett slag öka med drygt 700 miljoner kronor.

– Det är pengar som ska tas från en verksamhet som redan sargats svårt av coronapandemin. Men hos många officiella företrädare i EU liksom hos många lobbyorganisationer som verkar inom EU är synen på biodrivmedel inte alls lika positiv som hos oss i Norden, säger Anna Grönlund.

– Vårt skogsbruk har till exempel länge arbetat för att utveckla produkter för en hållbar produktion av biodrivmedel. På kontinenten förfäktar man framförallt idén att all odlingsbar mark ska användas för att producera livsmedel och att den skog som finns ska stå kvar. I många europeiska länder är ju också skogarna mindre och man har inte samma tradition av skogsbruk som vi. Jag har till exempel fått frågan från kollegor under möten i Bryssel om ”hur många skogar har ni i Sverige?”. De jämställer nästan skogar med parker, kommenterar Anna Grönlund och skakar på huvudet.

Hon tillägger:

– Här vill jag ändå poängtera att vi i arbetet kunnat göra gemensam sak med många andra svenska branschorganisationer, fått stöd av flera EU-parlamentariker och av den svenska regeringen. Men i EU-sammanhang är Sverige tyvärr ett litet land – just nu känns läget för ytterligare skattebefrielse efter 2022 kärvt.

EU-kommissionens högkvarter i Bryssel. Foto: Ulo Maasing.

Grön giv
Den Gröna given (European Green Deal) är ett åtgärdsprogram som EU-kommissionen la fram i december 2019. Programmet är ett av de huvudverktyg som kommissionen ska använda för hjälpa EU:s medlemsstater att nå målet om att Europa ska bli världens första klimatneutrala världsdel till 2050.

Gröna given omfattar en färdplan (om 47 unika åtgärder) och åtgärder på många områden, till exempel utsläppsminskningar, investeringar i spetsforskning och innovation och bevarande av den biologiska mångfalden i EU. Den Gröna given innehåller en rad initiativ som syftar till att minska EU:s utsläpp av växthusgaser. I sitt linjetal (State-of-the-Union speech) 2020 uppgav EU-kommissionens ordförande, Ursula von der Leyen, att målsättningen är att EIU:s medlemsstater ska minska sina gemensamma utsläpp med 55% till 2030 jämfört med 1990 års nivåer.

I det paket av åtgärder som publicerades den 14 juli 2021 – kallat Fit for 55 eller 55-procentspaketet – har dessa initiativ som syftar till utsläppsminskningar samlats. Tillsammans utgör rättsakterna inom Fit-for-55 de instrument (både nya förslag samt revideringar av existerande rättsakter) genom vilka det mål som satts i den europeiska Klimatlagen ska omsättas i praktiken (som antogs under våren 2021 och skriver in ambitionerna i Gröna given i lag): att EU ska vara klimat-neutralt till 2050.

Fit-for-55-paketet omfattar 17 initiativ och transport är en av de sektorer som kommer att stå inför stora omställningar och anpassningar. Sveriges Bussföretag kommer bland dessa framförallt att arbeta med det reviderade Förnybartdirektivet (kallat Red. II-direktivet), det reviderade Direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen samt det reviderade Energiskattedirektivet, vilket även ryms inom Strategin för hållbar och smart mobilitet.

En annan av åtgärderna i den Gröna given är strategin för hållbar och smart mobilitet. Den publicerades av EU-kommissionen (Generaldirektoratet för Transport och rörlighet – MOVE) i december 2020 och ersätter den tidigare Vitboken om transport från 2011. Strategin omfattar 82 separata åtgärder. Dessa åtgärder är både i form av lagstiftningsinitiativ, översyner av existerande lagstiftning samt utarbetande av riktlinjer och riktade strategier inom specifika områden. I viss utsträckning rör det som initiativ som redan aviserats i arbetsprogrammet för 2021 eller som är påbörjade sedan tidigare, men som nu samlas inom ramen för en övergripande strategi på området mobilitet.

De 82 åtgärderna är grupperade inom tre teman:
1. Hållbar mobilitet,
2. Smart mobilitet samt
3. Motståndskraftig (resilient) mobilitet.
Inom varje tema finns sedan ett antal “flaggskepp” (flagships); totalt 10 stycken.

Bland åtgärderna i strategin som Sveriges Bussföretag arbetar med finns Energiskattedirektivet (Energy Taxation Directive) som är öppet för revidering vilket är inkluderat i EU-kommissionens arbetsprogram för 2021. EU-kommissionen höll ett samråd om direktivet mellan 22 juli och 14 oktober 2020. Sveriges Bussföretag svarade på samrådet. Ett förslag till reviderat direktiv publicerades inom Fit-for-55-paketet den 14 juli 2021.

Det så kallade Lissabonfördraget gör det möjligt för enskilda städer, kommuner och regioner att införa egna regler kring avgifter, tillträde och annat som påverkar alla de som vill köra turister i buss. Foto: Ulo Maasing.

Avlägsen inre marknad
Men EU:s inre marknad då? Jo, den finns och många exportföretag vittnar om dess stora betydelse. Men för alla som ska köra buss mellan EU:s medlemsländer känns den mer avlägsen en någonsin, framhåller Anna Grönlund.

Många nationella regelverk har införts för att motverka smittspridning av covid-19. Och länder, regioner och städer har egen beslutsrätt i många frågor. Ibland nämns också den så kallade subsidiaritetsprincipen. Den säger att beslut ska fattas så nära medborgarna som möjligt, och principen tas alltid i beaktande då en fråga är uppe för eventuell reglering på EU-nivå.

Principen innebär att utom i de fall då EU har exklusiv behörighet bör EU inte ingripa om det står klart att det är mer effektivt att göra något på nationell, regional eller lokal nivå. Principen hänger nära samman med principerna om proportionalitet och nödvändighet, alltså att EU:s åtgärder inte ska gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå fördragets mål.

Subsidiaritetsprincipen infördes i EU-fördraget 1992. I Amsterdamfördraget från 1997 utvidgades principen, exempelvis så att alla lagstiftningsförslag måste bedömas utifrån subsidiaritetsprincipen.

I Lissabonfördraget stärks principen ytterligare. Där finns till exempel regler om fler samråd med lokala och regionala beslutsfattare när lagstiftning utarbetas och ett närmare samarbete med de nationella parlamenten under lagstiftningsprocessen. Det är dessa skrivningar som gör det möjligt för enskilda städer, kommuner och regioner att införa egna regler kring avgifter, tillträde och annat som påverkar alla de som vill köra turister i buss mellan Europas städer och besöksmål.

– Vi driver tillsammans med andra allierade dessa frågor. Inom IRU har vi till exempel de senaste åren haft ett arbete som syftar till att inte stänga Europas större städer för turistbusstrafik. Samtidigt finns det alltså en laglig grund för dessa beslutsfattare all luta sig mot.

– Här gör IRU ett stort arbete med att granska de olika argument och skäl som förs fram och argumentera mot, framförallt med utgångspunkt i tanken om EU:s inre marknad och besöksnäringens tillväxt. De här frågorna har av naturliga skäl inte varit i fokus under de senaste åren, men jag är övertygad om att de kommer tillbaka. Och det finns ingen samlad lösning, det handlar om ett envist och ständigt påverkansarbete, säger Anna Grönlund.

Organisationer
Sveriges Bussföretag är medlem i de båda internationella organisationerna UITP och IRU, båda med varsitt stort kontor i Bryssel.

UITP är inriktat på den allmänna kollektivtrafikens intressen med buss, spårbunden trafik och båt. Här är både offentliga huvudmän, företag och branschorganisationer medlemmar. Den svenska delegationen i UITP EU Committe utgörs av representanter för Svensk Kollektivtrafik och Sveriges Bussföretag och där Anna Grönlund representerar bussbranschen.

IRU företräder den samlade vägtransportnäringen och har nationella organisationer för bussföretag, åkerier och taxibolag som medlemmar. Verksamheten är delat i en sektion för gods och en för passagerartrafik. Sveriges Bussföretags branschchef Anna Grönlund är vice ordförande i IRU:s passagerarsektion, IRU CPT. Som ett av förbunden inom Transportföretagen och Svenskt Näringsliv har Sveriges Bussföretag också möjlighet till stöd och omvärldsanalys genom det arbete som görs inom Transportföretagen och inte minst av Svenskt Näringslivs Brysselkontor.

Information om vad som kan komma inom EU hämtas in från en rad källor och kanaler. Foto: Ulo Maasing.

Rent praktiskt går Sveriges Bussföretags arbete till så att förbundet först uppmärksammar ett förslag eller en diskussion som förs på EU-nivå och som skulle kunna resultera i ett framtida initiativ eller lagförslag.

Denna information kommer ofta genom de olika nyhetsbrev, artiklar och texter som publiceras på webbplatser och i nyhetsbrev från EU:s olika organ. Lika ofta kommer den som en ”early warning” från IRU, UITP eller en annan branschorganisation i Sverige. Mycket information delas också inom Transportföretagen och Svenskt Näringsliv.

Ibland tar regeringskansliet eller berörda svenska myndigheter som Transportstyrelsen kontakt med förbundet för att höra sig för i en aktuell fråga. Men minst lika ofta är det Sveriges Bussföretag eller Transportföretagen som tar en första kontakt med Regeringskansliet eller svenska nationella myndigheter.

Okunniga och stelbenta
Sedan analyseras den information som kommit: Hur viktig är frågan? Vilken påverkan kan den förmodas ha på svensk bussbransch? Vem kan förväntas tycka som vi? Var finns motståndet? Sedan vidtar ett traditionellt opinionsbildande arbete. Förslag ska läsas, kontakter med allierade, myndighetsföreträdare, forskare och politiska beslutsfattare ska tas – både med personer som förbundet redan tidigare har kontakt med, men också med personer som i just denna fråga är viktiga. Debattartiklar ska skrivas, seminarier och möten ordnas, underlag ska tas fram till bussbranschens egna internationella organisationer så att de kan använda Sverige som exempel och så vidare.

Den andra vägen, att Sveriges Bussföretag själva arbetar för att få upp en fråga på EU:s agenda är inte lika vanlig och betydligt svårare. Som utgångspunkt handlar det om att ha en tidplan på uppemot 10 år. Sedan några år arbetar Sveriges Bussföretag här med att förmå EU att slopa den så kallade 50-kilometersgränsen för unga bussförare.

– Den processen, liksom många av de enskilda sakfrågornas process, är nog värd en egen artikel, skrattar Anna Grönlund.

– Själv slås jag ofta av att vi under arbetets gång i olika frågor inte sällan möts av argument även från svenska företrädare som för oss framstår som både okunniga och stelbenta. Att förändra tar lång tid. Samtidigt har vi lyckats i flera fall. EU:s kollektivtrafikförordning, kallad 1370/2007, utgår exempelvis i stora delar från den modell vi tidigt etablerade i Sverige avseende upphandling i konkurrens.

– Det svenska skatteundantaget för biodrivmedel har också förlängts i flera omgångar, många fler gånger än vad flera analytiker trott varit möjligt. Det gäller att ligga i!

Taggat som: , , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2022 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)