Sveriges Bussföretag har presenterat sin statistikrapport, späckad med fakta om bussbranschen.
Flera orosmoln hänger över buss- och kollektivtrafik-branschen. Kostnaderna för kollektivtrafiken ökar mycket snabbare än intäkterna. Det leder till ett gap mellan intäkter och kostnader som hotar att försämra utbudet i kollektivtrafiken. Samtidigt är en återhämtning av resandet på god väg för busstrafiken. Men förarbristen är en tuff utmaning för bussbranschen, även i turist- och beställningstrafiken Från år 2000 till 2023 har antalet innehavare av D-körkort nästan halverats, samtidigt som förarkåren är en åldrande yrkeskår. Det framgår av den årliga statistikrapporten från Sveriges Bussföretag.
Den drygt 40-sidiga rapporten är späckad med fakta och siffror om bussbranschen och visar på branschens omfattning och vilka trender som präglar den.
Just gapet mellan kostnader och intäkter i den upphandlade kollektivtrafiken är ett mörkt moln som hänger över branschen. Från 2018 till 2023 har kostnaderna ökat med nästan 22 procent. Samtidigt har intäkterna bara ökat med knappt tretton procent. Och intäktsgapet fortsätter att växa.
Ett annat sätt att mäta det växande gapet är den så kallade självfinansieringsgraden, alltså hur stor del av kollektivtrafikens kostnader som täcks av biljettintäkterna. 2018 var det 50,42 procent, under pandemin 36,73 procent och i fjol 46,8 procent. Det betyder att en betydligt större del av kostnaderna måste täckas med skattemedel i direkt konkurrens med kostnaderna för främst sjukvården.
Om intäkterna hade följt kostnadsutvecklingen hade de varit en miljard högre förra året.
– Gapet mellan intäkter och kostnader i kollektivtrafiken fortsätter att öka. Trenden måste brytas, annars finns en stor risk att kollektivtrafiken försämras. Samtidigt har vi tydliga klimatmål, och för att nå dem måste utsläppen minska, säger Anna Grönlund, branschchef vid Sveriges Bussföretag.
På en del håll har redan kraftiga neddragningar i kollektivtrafiken gjorts. I Stockholms innerstad har exempelvis var sjätte busstur försvunnit i höst.
– Branschen har enats om målet att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva 2030. Vi som arbetar i branschen kommer att göra det vi kan för att detta mål ska uppnås, men det krävs att alla parter hjälps åt. Det är viktigt är att följa branschens gemensamma standarder och rekommendationer, till exempel BusNordic som är en kostnadseffektiv standardspecifikation för bussar i upphandlad kollektivtrafik, säger Anna Grönlund.
Den kommersiella busstrafiken hade i fjol återhämtat sig till 85 procent. Foto: Ulo Maasing.
Återhämtning
Resandet med busstrafiken har ändå återhämtat sig en hel del efter pandemin. Antalet påstigande i den upphandlade vägtrafiken var i fjol uppe i nästan 90 procent av nivån år 2019, året innan pandemin.
För den kommersiella linjetrafiken (främst expressbussar och flygbussar) var antalet påstigningar i fjol uppe i 85 procent av nivån innan pandemin. Under pandemin, mellan 2019 och 2021, minskade påstigningarna i den kommersiella trafiken med 70 procent.
Återhämtningen är dock svagare än i Norge där bussresandet i fjol både hade återhämtat sig och ökat något jämfört med året innan pandemin. Men även i Norge var biljettintäkterna i den samlade kollektivtrafiken klart lägre i fjol, jämfört med 2019.
Förarbrist
Ett fortsatt orosmoln i bussbranschen är den stora förarbristen. Den framgår på flera sätt i statistiken. Antalet innehavare av D-körkort var år 2 000 226 000. Förra året hade antalet sjunkit till 134 000. Men i själva verket är minskningen ännu större eftersom befolkningen har vuxit. Om samma andel av befolkningen skulle haft D-körkort 2023 skulle antalet ha varit cirka 270 000.
Bussförarkåren är också en åldrande yrkeskår. Långt mer än hälften, 56 procent, av alla bussförare är 50 – 64 år. Åldersgruppen 16 – 39 mindre än utgör mindre än 20 procent av förarkåren.
Förarbristen präglar inte bara kollektivtrafiken, utan även turist- och beställningstrafiken. Drygt två tredjedelar av företagen i den sektorn, 68 procent, uppger att de i fjol tvingats tacka nej till att ens lämna offert på grund av personalbrist.
Rapporten visar också att utsläppen av växthusgaser från busstrafiken har minskat kraftigt under de senaste årtiondena. Elektrifieringen av bussarna har bidragit till det. Förra året fanns således 1 213 elbussar i Sverige. Det kan jämföras med 10 319 dieselbussar (men där är även bussar som drivs med biodiesel inräknade), 2 562 gasbussar och 161 hybridbussar.
Artiklar(RSS)
Som man bäddar får man ligga?
Dålig ekonomi beror på att anbudet man lagt är för lågt?
Att man har förarbrist beror helt enkelt på dåliga arbetsvillkor. Jämför bara en SL-bussförare från 1994 med en 2024, det är dag och natt! Bussbranschen har försämrat för förarna i 30 år och nu förstår man inte varför de slutar, och ingen vill börja?
Att allt färre har D-behörighet, en minskning med 100 000 på 20 år, beror på att gamla bussförare dör, men mest på att man numera måste lämna in ett läkarintyg vart femte år för att få förnya tung behörighet. Här är det minst en tusenlapp som man hellre gör något annat för än betala för en behörighet man inte använder? Betalar man inte blir man av med D-kortet, och då finns inga reserver att ta av för bussbranschen. Enklast vore ju att man får behålla alla bokstäver på körkortet, och när man börjar kör yrkesmässigt igen så måste man först göra en hälsotest. Nu, måste man gå om hela utbildningen från början, och vem vill offra minst 6 veckor och flera tusentals kronor för att få ett jobb utan förmåner?
-Gråt inga krokodiltårar för mig, Arbetsgivarn´
-Sanningen är att jag för alltid lämnade dig…
Som med allt annat i Sverige, alla snackar, skyller på varandra och ingen gör något för att åstadkomma en förändring.,…Sverige i ett nötskal.
Hej jag läste lite om förar brist i buss branchen och att det är så få som har behörighet att framföra en buss
Men största orsaken till detta är att alla vi äldre som har kört buss nästan hela vårat yrkesliv ska ha YKB de är ett mycket stort problem för branschen
Vi måste få bort uppehåll i tjänsterna. Ingen vill va borta 12-13 timmar och få bet för 7-8 eller va bort 8-9 timmar och få bet för 6. Gör det också enklare för alla att ta busskort samt ykb. Många skulle vilja köra och byta till våra jobb men omöjligt då man måste försörja sig också. Bussförare idag behandlas illa. Facket som går med på dessa krav och arbetstidersom krävs? Otroligt!
Ramtider på 13.5 timmar , 2,5 timmar till du en kiss paus , som du ofta inte hinner ta pga föreningar . Hot våld trakasserier mot chaufförerna , vem vill ha såna vilkor på sitt jobb , ingen normal människa vill köra buss , bara nya svenskar och gamla som inte hittar något annat jobb
Men hur många med D-körkort kör egentligen buss? Hur många chaufförer behövs det? Jo, det är bara ca 25 000 stycken som är anställda. Under de år vi följt antalet legitimerade chaufförer i måluppföljningen har antalet D-körkort alltid varit långt över behovet. Frågan man behöver ställa sig är därför snarare: varför utövar inte de behöriga yrket? (Trafikanalys PM 2024:4 kap 2.7, s. 80 ff)
Som Robert Alf 👆påpekar, som man bäddar får man ligga. Det har varit samma tugg om förarbrist i 20år och att villkoren inte attraherar dagens unga vuxna. Har villkoren förbättrats, har lönen höjts? Det är ju egentligen ingen 10K fråga att lösa detta. Speciellt i beställningstrafiken där det fortfarande är relativt billigt att åka buss.
Höj lönen för de som är duktiga.
Kom ihåg att avtalet är ett minimiavtal alltså det lägsta arbetsgivaren måste betala.