Problemen i den svenska järnvägstrafiken har den senaste tiden varit många och omfattande och gett upphov till många rubriker i medierna.
Den senaste tiden har rapporter om stora störningar och kaos i tågtrafiken i landet duggat tätt. På flera håll har tågresenärer blivit strandsatta i många timmar. Ett exempel är ett nattåg från Stockholm till Riksgränsen som fastnade i Bastuträsk i Norsjö kommun vid 3.30-tiden natten till tisdagen. Strax före klockan sex på morgonen började Trafikverket söka efter felet och vid niotiden på tisdagsmorgonen uppgav SR P4 Västerbotten att trafiken väntades komma igång igen vid tolvtiden på tisdagen. Vid många av den senaste tidens stora störningar i tågtrafiken har det också varit svårt eller omöjligt att sätta in tillräckligt med ersättningsbussar på grund av bristen på bussförare.
Vid några tillfällen har tågresenärer suttit fast i närmare ett dygn, utan fungerande toaletter eller luftkonditionering i det ovanligt varma vädret.
Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD). Foto: Ulo Maasing.
– Det finns en stor underhållsskuld i den svenska järnvägen. Men nu satsar vi mer. I år avsätts 18 miljoner kronor till åtgärder på järnvägen. I år genomförs 1 700 planerade underhållsarbeten på svensk järnväg. Det är nytt rekord. Det har aldrig genomförts så mycket underhåll som i år, säger infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD) till Sveriges Radio Ekot.
Anna Grönlund, branschchef och vice vd vid Sveriges Bussföretag. Foto: Ulo Maasing.
Vid många av störningarna i järnvägstrafiken har det också varit svårt att få fram tillräckligt med ersättningsbussar. Anna Grönlund, branschchef vid Sveriges Bussföretag, säger sig inte vara förvånad med tanke på den förarbrist som råder i bussbranschen.
– Först vill jag verkligen beklaga de problem i järnvägstrafiken som media den senaste tiden rapporterat om. Att delar av kollektivtrafiken inte kan uppfylla resenärernas förväntningar skadar hela kollektivtrafikens varumärke. Samtidigt vet jag att många bussföretag nu kör så mycket extra de förmår för att bistå tågtrafiken, säger hon till bussmagasinet.se.
– Men mot bakgrund av den bussförarbrist som råder har många bussföretag svårt, särskild så här i semestertider, att finna förare för dessa många gånger akuta extrauppdrag. Ett av problemen är att bussbranschen de senaste årtiondena haft svårt att rekrytera unga människor till bussföraryrket, bland annat mot bakgrund av att vårt EU-gemensamma regelverk som grundålder för bussförare har 24 år, även om det går att tillämpa vissa undantag, fortsätter Anna Grönlund,
Hon pekar på at EU i oktober väntas sänka bussföraråldern till 21 år. Därefter föreslås varje medlemsstat ha fyra år på sig att igenomföra förändringen.
– Här är det viktigt att den svenska regeringen agerar skyndsamt och ser till att Transportstyrelsen gör en snabb lagändring i linje med EU:s förväntade beslut. Då kan vi i bussbranschen enklare bistå kollegorna på tågsidan framöver, kommenterar Anna Grönlund.
Artiklar(RSS)
Problemet är att dom upphandlade aktörerna som skall ta fram ersättnings bussar erbjuder priser som inte täcker kostnaden. Priserna bygger på att har returer på uppdraget. Många turer har inga returer och särskilt kvällar och nätter vilket betyder att man inte vill köra uppdraget. Dessutom så söker dom bussbolag långt bort då regionen och kommunen valt andra entreprenörer till fasta uppdrag som inte har intresse för dessa uppdrag.
Har erfarenhet från åkeribranschen där man började med att bygga priserna på returer. Åkeribranschen väljer att köra när man har en retur annars vänta men.
Tror många gärna skulle köra om man fick täckning för kostnaden och en bra tillvaro. Sedan att även kommunen och regionen värdera tillgängligheten på denna trafik i upphandlingen. Annars måste vi införa att dom betala jourersättning som finns oftast för snö och halkbekämpning.
Detta är ju närmare sanningen, men här i glesbygden är det ännu värre. Endast betalt med kund i buss. Tåget står 12 mil utanför stan och ska åt ”fel håll” sen ska vi tillbaka samma väg. Då har vi först 24 mil obetalt och sedan ska vi även hem den sträckan vi kört kunden och det är ju obetalt precis som du skriver.
Det skapar ju att ingen vill köra.
Suck… Undrar hur länge fru Grönlund m.fl. branschföreträdare ska fortsätta att tjata om bussförarbrist. Det är ju bevisat flera gånger om (räcker med att gå in på Transportstyrelsens körkortsstatistik) att det inte är brist på folk med giltiga behörigheter. Finns drygt 230 000 innehavare av giltiga D/DE körkort i Sverige. Däremot är det brist på folk som vill köra buss. Där borde man ju från bl.a. politiskt håll snarast fråga branschen vad det beror på att många inte vill ta anställning som bussförare istället för att branschföreträdarna ska få fortsätta med dessa enfaldiga och papegojaktiga upprepningar om bussförarbrist.
Hej, Transportstyrelsens körkortsstatistik innehåller ju alla som tagit busskort, dvs även personer som någon gång kanske arbetat extra under studietiden, när åldersgränsen i Sverige var lägre och YKB inte införts. Många av dem har bytt yrke under livet. Så den statistiken är tyvärr inte en bra källa i frågan.
Mvh Anna Grönlund
Ursäkta, men hur kan den officiella statistiken över antalet giltiga körkortsinnehavare inte vara en bra källa?! Känns inte som ett rationellt argument.
Att det körkortsinnehavarna i statistiken sedan sannolikt även omfattar tidigare bussförare, som i flera fall kanske saknar YKB eller vana, är helt irrelevant. Här finns som sagt tusentals (bokstavligt talat) presumtiva bussförare som visserligen kanske i nuläget har andra jobb.
Frågan är då vad branschen gör för att locka dem tillbaka? Tex att erbjuda bättre arbetsvillkor mm. Istället verkar man mest sitta och förvänta sig att staten och skattebetalarna ska erbjuda färdig personal som sedan ska arbeta under fortsatt dåliga villkor.
Pugge: Bussbolagen kan inte gärna erbjuda bättre lön och arbetsvillkor än vad de får täckning för från staten och regionerna vid upphandlingarna. Så det landar på skattebetalarna ändå. Handlar inte om att bara sitta och vänta.
Det är väl där branschorganisationerna borde komma in. Dvs. att de borde driva på så att upphandlingarna även innebär att det finns en vettig kostnadstäckning. Nu sitter ju bolagen överlag mera och bjuder under varandra i olika upphandlingar som renderar avtal som inte går ihop ekonomiskt.
Upplever efter ett helt liv inom järnvägsbranschen att problemet egentligen inte är brist på pengar till underhållet. När maskiner, traktorer och spårbytare mfl skall ut och jobba på det avstängda spåret får alla helt inte alla plats.
Minns för ett antal år sedan ett samtal med en traktorgrävare på ett hotell. Han hade under den veckan inte kommit ut på spåret en enda minut, pga att han helt enkelt inte fick plats.
Då hjälper inte mera anslag.
Underentreprenörer och dess underentreprenörer och ytterligare underentreprenörer där rinner stora belopp ut i tomma intet.
Som vanligt ingen koll med bussföretagen. När dwt gäller tågersättning akuta i södra Sverige finns här hur många bussföretagare som helst som kör mer än gärna ut på tågersättning OM vi får VETTIGT betalt. Det SJ erbjuder via Buss akuten är trams pengar. Sämre betalt att exempelvis köra Hässleholm-Malmö än vad en taxi tar så lägg av med snacket om att svårt att få fram ersättningsbussar
Det är komplext det med ersättnings trafik,har själv körkort för buss men ej ykb så jag finns i en statestik men får ej framföra buss med resande, sen har vi iband bussar som är lediga men inga förare ibland tvärs om på många orter så är bussföretagen bundna av avtal för skolkörningar och kann ej ta en körning för att hjälpa tåg med problem ibland så ställer våra lagar om kör och vilotider för förarna till hinder sen så är vårt avlånga land ett problem som nu senast då tåg blev fast i bastuträsk ca 80 mil frå stockholm och ca70 mil till abisko ett inte ovanligt resmål om man skall vandra på kungsleden ,en buss som skall köra den sträckan behöver 2st förare pga arbetstids bestämmelser när det då är ca400 resenärer och plats för ca50 resande med bagage sä behövs 8st bussar 16 st förare det är inte det lättaste att få fram i glesbygd om man då betänker att ungefär lika många är på väg i motsatt riktning och även de resenärerna vill ha bussarna nu inte vänta att bussarna varit till
abisko och kan hämta på retur resa. Hur avtal tecknats för ersättningar må de som vill köra svara på.
Är totalt omöjligt att köra för Bussakutens priser. Endast betalt åt ett håll och inte nog med det. Endast betalt med passagerare i bussen. Har tåget stannat 12 mil ut på landsbygden och dessa ska vidare till nästa stad 20 mil bort sedan ska bussarna hem. Vi har fö kört 64 mil men endast betalt för 20 mil. Det är alltså knapt då det räcker till drivmedel.
Totalt oseriöst och undrar om kunder ocj tex SJ fattar detta. De är ju deras varumärke också.
många bussbolag har en mycket låg prioritering för just tågersättning, detta för det är låg betalning och dålig avkastning, sedan har vi lönen till förarna att arbeta 10-15 timmar om dagen och sedan få ut mellan 26000 kr 29000 kr i månaden nej det gör att ny utbildad förare väljer bort yrket
själv har jag kört i 42 år nu och väntar på att sluta
jag orkar inte se eländet som våra styrande håller på med,
Har ser vi effekten av upphandlingar,och i synnerhet de avtalen där billigast vinner.
Varje kontrakt har ju nog som regel inte mer buss än absolut nödvändigt. Lägg till att det dessutom är semestertider,där man på många ställen precis klarar bemanningen till det man skall utföra. Ett företag vågar väl knappt skicka buss och förare om man löper risk att gå minus på uppdraget.
Så här blir det när ingen vill betala något.
Så frågan är, har det blivit bättre med alla dessa upphandlingar?
I den svenska sandlådan bråkar alla mot alla?
Vad var det för fel på kollektivtrafiken före 1993? Dyr, men fungerade? Reserver i bussgarage hoppade in och körde ersättningstrafik på studs? Ett månadskort kostade 50 kr? Busstrafiken var prioriterad, inga farthinder på gator bussarna körde? Då fanns det dubbelt så många med busskörkort?
Ja, nu blir man av med busskörkortet garanterat efter 5 år, om man inte förnyar den högre behörighet hos läkare, vilket kostar, och varför betala för något man inte använder? Om man då några år senare ångrar sig och vill köra buss igen så får man betala för bussutbildningen igen, och det är en för hög tröskel. Ja, numera utbildar inte bussbolagen själva, som SL gjorde före upphandlingen, och få vill betala ett dyrt körkort som ger en låg lön, få förmåner och usla arbetstider?
Kanske borde de ansvariga titta på länder där kollektivtrafiken fungerar? Japan, Nederländerna, osv.