Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Riktlinjer för BRT i Sverige kommer i vinter

Omkring 120 personer deltog i Bil Swedens och X2AB:s seminarium om BRT i Almedalen på söndagen. Foto: Ulo Maasing.

Omkring 120 personer deltog i Bil Swedens och X2AB:s seminarium om BRT i Almedalen på söndagen. Foto: Ulo Maasing.

Redan vid Persontrafikmässan i Stockholm i höst kommer en preliminär version av riktlinjer för hur BRT, Bus Rapid Transit, ska etableras i Sverige. Färdiga riktlinjer kommer att vara framme i januari nästa år. Det avslöjades på det första seminariet om buss- och kollektivtrafik i Almedalen på söndagseftermiddagen – allt medan regnet vräkte ner över Visby. Av seminariet framgick det också tydligt att det politiska stödet för högklassig busstrafik har vuxit avsevärt på några år.

Under Almedalsveckan konkurrerar bortåt 3500 seminarier om Visbybesökarnas uppmärksamhet. Det hindrade inte att det blev knökfullt hus på det seminarium som Bils Sweden arrangerade tillsammans med X2AB. 120 personer deltog i BRT-seminariet.

Tidsplanen för de svenska riktlinjerna för BRT presenterades av konsulten Sten-Erik Ringkvist som arbetar med frågan inom X2AB. Arbetat inleddes i maj i år.

Stenerik Ringkvist.

Stenerik Ringkvist.

– Vi vet ju sedan länge vad som krävs av bra kollektivtrafik. Den ska vara snabb, gå ofta, vara pålitlig, bekväm och enkel att använda. Ändå är det sällan så idag eftersom det ställer en rad krav på linjedragning, pålitlighet och framkomlighet.

– Bussen ska exempelvis endast stanna på hållplatsen och i övrigt ha prioritet i trafiken. Vem har hört talas om att ett tåg får stanna för att släppa fram bilar? Men en buss… sa Stenerik Ringkvist.

– En utveckling av attraktiva och kapacitetsstarka kollektivtrafiklösningar kan ske redan nu.

Första riktiga BRT-staden
Karlstad blir sannolikt den stad som får den första riktiga BRT-linjen i Sverige. Den nya MalmöExpressen håller visserligen en mycket hög standard men uppfyller inte alla krav på ett BRT-system.

Redan 2016 kan Karlstad ha sin första BRT-linje i trafik, sedan följer Skåne efter år 2017, Borås 2018 och Stockholm 2020.
Karlstads ambitioner presenterades av Robert Sahlberg, affärsutvecklingschef på Karlstadsbuss som är huvudman för kollektivtrafiken i staden.

– Vi vill ha både en fördubbling av kollektivresandet och de nöjdaste kunderna i branschen, framhöll han och pekade på att staden hoppas få bussarna att gå rakt igenom bostadsområdena när man får sin BRT-linje.

Idag går bussarna i ytterområdena idag i kringelikrokar på samma sätt som i nästan alla svenska städer. I det sammanhanget kommer också Karlstads satsning på elbussar in. Han konstaterade att restidskvoterna, dvs skillnaden i restid mellan bil och buss, idag är ofördelaktiga för bussen.

– Men en investering på BRT är samhällsekonomiskt lönsam. Varje satsad krona ger 1,66 tillbaka. Och då har vi inte ens räknat på ökningen av fastighetsvärdena.

– Vi vill bygga ett system med stora bussar à la MalmöExpressen som går i kapacitetsstarka stråk. I ytterområdena kompletteras de med mindre, tysta och utsläppsfria eldrivna bussar som går nära människors bostäder. Vi är intresserade av bussar med induktiv laddning och måste utveckla nya lösningar som gör det lätt för människor att köpa biljett, sa Robert Sahlberg.

Klimatfrågan central
Birgitta Palmberger, forskningsdirektör vid Energimyndigheten, talade också om värdet av en elektrifiering av fordonstrafiken.

– Klimatfrågan är central när transportsektorn utvecklas. Framför allt är satsningar på hybrid- och elfordon intressanta, sa Palmberger som också tog upp några konkreta exempel.

Det ena gällde Friends Arena i Solna, det andra Göteborg.

– Dit är det nästan omöjligt att ta sig smidigt. Tänk om man hade planerat BRT dit när man planerade arenan. ElectriCity-projektet i Göteborg är högintressant och öppnar möjligheter för en helt ny kollektivtrafik och stadsbyggnad med bussar som kan köra in i shoppingcentra eller under arenor.

Kerstin Ernlund(C).

Kerstin Ernlund(C).

Stora visioner
Kerstin Ernlund(C), förste landstingsrådssekreterare i Stockholms läns landsting, förklarade att hennes parti trodde starkt på BRT-lösningar för Stockholmsområdet.

– Vi har stora visioner för innerstadstrafiken, men också när det gäller tvärförbindelser utanför innerstaden. Och vi tror inte alls på en spårvägsutbyggnad i Stockholms innerstad, förklarade hon.

Malin Karlsson(MP) är miljöpartiets trafikpolitiska talesperson i Stockholms läns landsting. Även hon var för en kraftig utbyggnad av snabba bussförbindelser i Stockholmsregionen. Hon pläderade bland annat för gräddfiler för bussar på Essingeleden och i Södra länken.

– Kostnaden för vårt förslag Stockholms Bussbana skulle bli en tredjedel av vad det kostar att dra spårväg. Och man kan inte dra spår överallt, konstaterade Malin Karlsson.

Malin Karlsson(MP).

Malin Karlsson(MP).

Däremot menade hon att BRT-satsningar på flera håll skulle vara lösningar som föregick spårväg, att man skulle satsa på bussar först och spårväg sedan. Det fick Anna Grönlund, branschchef på Sveriges Bussföretag att reagera.

– Vi har hört alldeles för mycket ”buss så länge”  i debatten. Stockholms blåbussar är det sämsta exemplet på vad ett sådant resonemang leder till, menade Anna Grönlund.

Share Dela

Taggat som: , , ,

3 kommentarer »

  1. Det finns många myter om spårvägen:
    http://www.yimby.se/2011/05/drevet-mot-sparvagen-hota_1042.html

    Dessutom är BRT dyrt, se bara på den ofantliga kostnadsexplosion som skedde i Malmö med den nya BRT-linjen, den steg från 35 till 66 miljoner, och kostnaden har ännu inte stannat:
    http://petterssonsblogg.se/2014/05/22/superbussens-pris-buller-och-koer/
    Detta trots att man slopat många delar och att man inte byggt “BRT-standard” hela vägen.
    Jag vågar påstå att kostnaden för att anlägga BRT är högre än för spårväg under samma förutsättningar pga de betydligt mer komplicerade byggnationerna som måste klara bussarnas tyngd, något som annars är rätt enkelt och förhållandevis billigt när man bygger spårväg.
    Underhållskostnaden är lägre för spår. Ett spårvägsspår håller runt 20-25 år mellan spårbyten vid normal belastning. En bussbana börjar spricka redan efter något år och behöver ofta omfattande reparationer och renoveringar efter bara några år. Detta är något man måste ta hänsyn till vid planeringen.

  2. Bussar är farliga. senast nu brann det i Stockholm.
    http://www.aftonbladet.se/nyheter/article19327915.ab

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)