Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Snart ska Volvos hemliga elbussar smyga fram i Göteborg

Den är milt ljusgrön, den nya helt elektriska Volvobuss som nästa år ska smyga fram på Göteborgs gator. Men än så länge är mycket kring bussen hemligt – så hemligt att det rådde ett stenhåret fotoförbud när Volvo visade bussen för en liten skara journalister från hela Europa, däribland bussmagasinet.se. Elbussen är en del av det ambitiösa projektet ElectriCity som startar i Göteborg nästa sommar – ett unikt utvecklingsprojekt när det gäller busstrafik i städer. Vi presenterar det unika projektet i en kommande artikel.

Av Ulo Maasing i Göteborg

Hemligt, hemligt. När Volvo visade sin kommande elbuss för en handfull journalister fick deras kameror vila. Interiören i den 10,7 meter långa konceptbussen har ärvt mycket från Volvos bidrag till projektet European Bus of the Future, ESBF. Foto: Volvo Bussar.

Hemligt, hemligt. När Volvo visade sin kommande elbuss för en handfull journalister fick deras kameror vila. Interiören i den 10,7 meter långa konceptbussen har ärvt mycket från Volvos bidrag till projektet European Bus of the Future, ESBF. Foto: Volvo Bussar.

I juni 2015, lagom när kappseglingen Volvo Ocean Race går i mål i Göteborg, ska Volvos första helt elektriska bussar sättas i trafik. Bussarna byggs just nu i Volvos tidigare bussfabrik i Säffle men har utvecklats samarbete med Volvo i Göteborg och Wroclaw, Polen. Den första av de tre har redan hunnit till Göteborg där bussmagasinet.se fick tillfälle att titta på den. Men bilder fick vi inte ta.

Bussarna i Göteborg ska drivas av el från vindkraftverk. Deras energiförbrukning är 80 procent mindre än för motsvarande dieselbussar.

Den buss som Volvo nu presenterar är bara 10,7 meter lång och Volvofolket betonar att de tre bussar som sätts i trafik i juni ska ses som konceptbussar avsedda för Göteborg. Något av rullande laboratorier alltså. Flera av lösningarna har   elbussen ärvt från den ledbuss som Volvo  häromåret tog fram i ett internationellt projekt kring hur framtidens europeiska stadsbuss ska vara, EBSF, European Bus System of the Future.

Förarplatsen är centrerad, längst fram i bussen. Foto: Volvo Bussar.

Förarplatsen är centrerad, längst fram i bussen. Foto: Volvo Bussar.

Förarplatsen, till exempel, är placerad centrerat, längst fram i bussen och föraren sitter i ett eget litet rum. Den på stadsbussar traditionella dörrlösningen med dörrar längst fram, i mitten och ibland också längst bak har övergetts. Istället har Volvo på de här bussarna två mycket breda dörrar på mitten.

Hjulen är nästan placerade i bussens hörn. Att Volvo har valt att göra bussen 1,3 meter kortare än en vanlig stadsbuss är en konceptlösning för ElectriCity. För att klara exempelvis tvära gathörn, vilket är besvärligt med en lång hjulbas, försäkrar Volvo att man kommer  att erbjuda andra designlösningar.

Avkortningen går dock inte ut över passagerarkapaciteten. Medan Volvo 7900 Eletric Hybrid tar 83 passagerare, elbussen 85.

Inredningen präglas av ett stort antal klaffstolar som kan låsas uppfällda av föraren under rusningstid för att ge mer plats till stående passagerare. Foto: Volvo Bussar.

Inredningen präglas av ett stort antal klaffstolar som kan låsas uppfällda av föraren under rusningstid för att ge mer plats till stående passagerare. Foto: Volvo Bussar.

Studier av passagerare
Den annorlunda dörrlösningen bygger på att föraren inte ska ägna sig åt biljetthantering eller -kontroll.

– Dörrlösningen bygger på noggranna studier och simuleringar för att studera hur passagerarna rör sig i bussen. Så här får vi snabb av- och påstigning.

– Traditionell dörrplacering ger inte samma passagerarflöde. Så här kan vi också slopa en yta längst fram och får en lättare buss, säger Patrik Pettersson, procuktchef för konceptbussar vid Volvo.

Egenvikten är endast lite över elva ton.

– I framtiden blir dörrarna automatiska dså att de endast öppnas när någon vill stiga av eller på. Att utnyttja energin så effektivt som möjligt är väsentligt på en elbuss och med automatiken hushåller vi med värme vintertid och kyla sommartid.

För kalla vinterdagar finns en extravärmare som drivs med HVO.

När serieproduktionen av elbussen startar inom några år räknar dock Volvo med att kunna erbjuda också en version med mer konventionell placering av dörrar och förarplats.

Elbussarna har fyra batteripaket om 350 kilo vardera på taket. Volvo 7900 Electric Hybrid har ett sådant paket. Foto: Volvo Bussar.

Elbussarna har fyra batteripaket om 350 kilo vardera på taket. Volvo 7900 Electric Hybrid har ett sådant paket. Foto: Volvo Bussar.

400 kilometer om dagen
Elbussarna har fyra batteripaket placerade på taket. De stjäl således inget utrymme från passagerarna. Totalt väger batterierna 1,4 ton.

På den nya, åtta kilometer långa linje mellan Johanneberg och Lindholmen där bussarna ska gå ska de vara i trafik 16 timmar per dygn. Laddstationer kommer att finnas vid vardera ändhållplatsen.

Laddstationerna integreras med hållplatserna och är gemensamma för både de helt elektriska bussarna och de laddhybridbussar, dvs Electric Hybrid, som trafikerar linjen. Sex minuters laddning räcker för 20 minuters körning.

– Batterierna klarar två rundor på linjen utan att man behöver fylla på med mer el. I realiteten kan bussen köra 400 kilometer per dag innan den behöver laddas i depå, berättar Volvo Bussars miljöchef Edward Jobson som också är engagerad i utvecklingsarbetet med elbussarna.

Patrik Pettersson är projektchef för konceptbussar vid Volvo Bussar.

Patrik Pettersson är projektchef för konceptbussar vid Volvo Bussar.

Ombord finns åtta LCD-skärmar för trafikinformation och underhållning. Bussen är också utrustad med höghastighetsinternet.

En finess är att man nyttjar samma WiFi-nät som kommer att finnas på vissa hållplatser på ElectriCitylinjen. Det gör att en resenär som är ute på nätet får en sömlös övergång mellan buss och hållplats. Inga irriterande avbrott eller behov av att koppla upp sig på nytt.

För laddning av telefoner och surfplattor kommer passagerarna att ha tillgång till ett antal USB-uttag.

Vindrutan kommer att ha en vattenavvisande yta som håller den ren från vatten och smuts – även det en energibesparande teknik.

– Vi vill testa hållbarheten i tekniken och hoppas kunna skära ner energiförbrukningen genom mindre behov av defroster och vindrutetorkare, säger Patrik Pettersson.

Sex års batterigaranti
I diskussionen kring elbussar brukar batteriernas hållbarhet vara ett återkommande ämne, liksom vad man gör av gamla batterier.

– Vi garanterar en livstid på batterierna på sex år med 6 000 mils årlig körning, säger Edward Jobson.

– När de sedan byts ut skickas de tillbaka till tillverkaren som renoverar dem och använder dem till annat. Det som är dyrt i batterierna är inte cellerna, utan kylsystemet och elektroniken och det kan återanvändas i de nya batterierna.

Edward Jobson påpekar också att frågan om vem som ska stå för laddinfrastrukturen ofta diskuteras.

Nu är arbetet i full gång i Göteborg inför ElectriCityprojektet. Foto: Ulo Maasing.

Nu är arbetet i full gång i Göteborg inför ElectriCityprojektet. Foto: Ulo Maasing.

– Men hittills har vi inte sett att det är något problem i verkligheten. I Stockholm och övriga Norden är det Vattenfall, i Hamburg Hochbahn själva eftersom de är en del av stadens egen tekniska förvaltning, Montreal har en liknande lösning och så vidare.

I en kommande artikel på bussmagasinet.se kommer vi att presentera ElectriCityprojektet i Göteborg närmare. För nu är arbetet i full gång med att bygga nya vägar, hållplatser och även en inomhushållplats för elbussarna.

Share Dela

Taggat som: , , , , ,

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)