Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Kollektivtrafikens egen rockstjärna

Bogot`s förre borgmästare Enrique Peñalosa reser världen runt som en rockstjärna. Ena dagen New York, nästa Stockholm. Men hos honom finns inga divalater. För Peñalosa är kollektivtrafik en central demokratifråga. Foto: Ulo Maasing.

Bogot`s förre borgmästare Enrique Peñalosa reser världen runt som en rockstjärna. Ena dagen New York, nästa Stockholm. Men hos honom finns inga divalater. För Peñalosa är kollektivtrafik en central demokratifråga. Här är han på tankesmedjan Fores i Stockholm. Foto: Ulo Maasing.

Få, om ens någon har blivit en sådan global galjonsfigur för kollektivtrafik i allmänhet och busstrafik i synnerhet som Enrique Peñalosa.  Tidigare borgmästare i Colombias huvudstad Bogotà är han nu på en nästan permanent världsturné. I oktober besökte han Stockholm i samband med Persontrafikmässan. Inför flera hundra åhörare ställde han etablerade sanningar på ända, sa saker som säkert inte alla i salen ville höra och lyfte fram kollektivtrafiken som en fråga om demokrati. Bussmagasinet.se fick följa branschens egen rockstjärna en hel eftermiddag.

Av Ulo Maasing

Det där med rockstjärna ska inte uppfattas negativt. Men när vi träffar Enrique Peñalosa är han bokstavligt talat på världsturné. Han kom till Stockholm från New York och fortsätter efter besöket på Persontrafik till Delhi. Kläderna är lite skrynkliga och skjortan har hängt med ett tag. Flygbolaget har slarvat bort hans bagage under mellanlandningen i London.

Penalosa-faktarutaEnrique Peñalosa är förmodligen en av Colombias mest berömda politiker. Hans stora grundar sig på hur han förändrade huvudstaden Bogotà när han var borgmästare där 1998 – 2001. Han är medlem i det gröna partiet i lanadet.

Peñalosa är passionerat engagerad i frågor som rör stadsutveckling och ledde en radikal förändring av Bogotà under sin korta tid som borgmästare. Mest omtalad är han för att ha skapat det omfattande BRT-systemet Transmilenio. Systemet har blivit något av en modell för hur BRT-system kan utveckla storstäder i utvecklingsländerna.

Men för Peñalosa är Transmilenio bara en del av stadsutvecklingen. Under sin tid som borgmästare satsade han på att bygga ut ett omfattande nät av cykelvägar i den colombianska huvudstaden, han utvecklade stadens parker, gav fotgängarna mycket mer utrymme och bilarna mindre, byggde ut ett nät av bibliotek och så vidare. Hans ledord var hela tiden demokrati.

Peñalosa är idag ordförande för ITDP, Institute for Transportation and Development Policy, en organisation som har som syfte att minska utsläppen av växthusgaser genom att utveckla hållbara transporter i städer runt om i världen.

Tillsammans med sin företrädare som borgmästare, den oberoende politikern Antanas Mockus, lyckades Peñalosa i grunden förändra Bogotà från en av världens farligaste och mest korrupta storstäder till något av en förebild för hur en storstad kan vara.

Och där kollektivtrafik med bussar starkt har bidragit till förändringen.

Den karismatiske colombianen visar däremot inte ett uns av divalater eller svårtillgänglighet. När vi först träffar honom i samband med ett seminarium på tankesmedjan Fores står han som alla vi andra med en lunchmacka i handen, engagerad i intensiva diskussioner med människor i sin omgivning. Och någon limousin till nästa möte efter seminariet är det inte frågan om. Inte heller taxi.

Istället blir det tunnelbana i sällskap med en påtagligt förtjust Anna Grönlund från Sveriges Bussföretag, från Fores på Mariaberget på Söder i Stockholm till Näringslivets hus på Östermalm.

– Peñalosa är min idol, avslöjar Anna Grönlund lite senare.

En fråga om demokrati
Enrique Peñalosa lever i hög grad som han lär. Och han är passionerad när det gäller kollektivtrafik. För Peñalosa är kollektivtrafik en fråga om demokrati.

– Alla demokratier har i sin grundlag en skrivning om att alla människor är lika värda. Men om man verkligen menar allvar med det ska ju en buss med 80 personer ha rätt till 80 gånger så stort utrymme på gator och vägar som en en bil med en person.

– Att låta bussar fastna i biltrafiken är totalt odemokratiskt. Lika odemokratiskt som att neka kvinnor rösträtt, säger Enrique Peñalosa engagerat.

Just demokratiaspekten på kollektivtrafik återkommer han till gång på gång i vårt samtal, likaså på seminariet hos Fores och på Persontrafikmässan. Samtidigt betonar Peñalosa att han inte är någon fiende till bilägande.

– Människor får gärna äga en, två, tio bilar. Jag är inte för en begränsning av bilägandet. Däremot anser jag att man inte ohejdat som bilägare kan ställa krav på att fritt få köra när och var som helst, för att inte tala om att kräva parkeringsplats.

– Varför ska den som köper en bil kunna göra anspråk på att samhället ordnar parkeringsplats åt bilen? Den som köper ett piano får ju inte ett extra utrymme för detta från samhället.

– Att samhället ska hålla med parkeringsplatser är ingen mänsklig rättighet. Det är däremot att kunna promenera, leka och mötas på trygga, breda trottoarer. Att kunna korsa gatan utan att vara rädd. Att kunna andas ren luft och slippa få sömnen störd av trafikbuller.

Skapade BRT-system
I kollektivtrafikbranschen är Peñalosa mest känd som skaparen av Bogotàs omfattande BRT-system, superbussystemet Transmilenio. Det är ett enormt kapacitetsstarkt bussystem som består av tolv linjer kompletterade med ett antal matarlinjer.

Enrique Peñalosa skapade Bogotàs BRT-system Transmilenio. Det är ungefär lika långt som Stockholms tunnelbana men transporterar mer än dubbelt så många passagerare. Foto: Volvo Bussar.

Enrique Peñalosa skapade Bogotàs BRT-system Transmilenio. Det är ungefär lika långt som Stockholms tunnelbana men transporterar mer än dubbelt så många passagerare. Foto: Volvo Bussar.

Linjelängden är 112 kilometer, bara tre kilometer längre än Stockholms tunnelbana. Men Transmilenio transporterar 2,5 miljoner resenärer om dagen, mer än dubbelt så många som T-banan i Stockholm.

Peñalosa bedyrar att han inte är någon fiende till spårtrafik.

– Jag älskar tåg, tunnelbanor och spårvagnar. Men det är extremt dyra lösningar. På avstånd upp till 25 kilometer kan bussen klara allt det som spårtrafiken kan, men till avsevärt lägre kostnad. Fast det förutsätter att man ger bussen fri väg. Då skulle vi lösa transportproblemen i storstäderna på nolltid.

– Mycket snart kommer bussarna att vara elektriska, sedan står förarlösa bussar på tur.

– När jag var borgmästare i Bogotà och satsade på Transmilenio, på cykelvägar och parker för människorna var det inte miljöfrågorna som drev mig. Det var min vilja att öka jämställdheten.

– Cykelvägar är också en fråga om jämställdhet. När man bygger cykelvägar lyfter man cyklisternas sociala status på samma sätt som man lyfter bussresenärernas status när man ger bussen egna vägar.

Den enda förklaringen till att det inte byggs busskörfält överallt, att det inte sker massiva satsningar på BRT i större städer är att samhället är ojämlikt och odemokratiskt hävdar Enrique Peñalosa.

– Problemet är inte pengar när man är villig att investera enorma belopp i spårtrafik. Det går att ge resurser till en ökad och bätte busstrafik.

Spår som förskräcker? Vid högertrafikomläggningen 1967 blev det bilparkering av kollektivtrafikens utrymme i Valhallavägen i Stockholm. Samtidigt måste landets mest utnyttjade busslinje slåss med bilarna om gaturummet. Foto: Ulo Maasing.

Spår som förskräcker? Vid högertrafikomläggningen 1967 blev det bilparkering av kollektivtrafikens utrymme i Valhallavägen i Stockholm. Samtidigt måste landets mest utnyttjade busslinje slåss med bilarna om gaturummet. Foto: Ulo Maasing.

Rätten till gatan
Vi berättar för honom om försöket att skapa ökad framkomlighet för stombusslinje 4 i Stockholm.

Med sina 60 000 resenärer om dagen är det Sveriges mest utnyttjade busslinje.

Innan övergången till högertrafik  tillhörde den breda allén på den flera kilometer långa gatan kollektivtrafiken. Där gick spårvägen. Men sedan 1967 är kollektivtrafikens utrymme parkeringsplats för bilar och bussarna tvingas trängas med biltrafiken.

– Det speglar en av de vikigaste frågorna i våra städer, frågan hur man använder gaturummet. Frågan är om det allmänna utrymmet mer tillhör dem som bor nära än de som bor långt bort. Har de som bor vid Valhallavägen och vill parkera sina bilar större rätt till utrymmet i Valhallavägen än de som bor i Rinkeby och åker kollektivt på samma gata, frågar  Enrique Peñalosa.

– Det är en politisk fråga vems intresse man ska prioritera. Grannarnas eller hela stadens?

Städer byggs fel
Peñalosa vill vidga resonemanget till en fråga om hur vi bygger och använder våra städer. Han återkommer då till att det vi gärna ser som normalt i själva verket kan vara något som är helt skevt.

– Urbaniseringen i världen går i rasande fart. Under de närmaste 50 åren kommer vi att bygga 90 procent av de städer som då kommer att finnas. Men våra städer är helt fel byggda, trots att vi tror att det är normalt.

– Människor är rädda att de eller deras barn ska bli skadade eller dödade i trafiken. Det kan inte vara normalt att det är så. Och det är biltrafiken som är det stora hotet, säger Peñalosa.

Enrique Peñalosa är min idol, säger Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag. Här åker de tunnelbana i Stockholm. Inga rockstjärnefasoner, precis… Foto: Ulo Maasing.

Enrique Peñalosa är min idol, säger Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag. Här åker de tunnelbana i Stockholm. Inga rockstjärnefasoner, precis… Foto: Ulo Maasing.

Han pekar på att år 1900 dödades ingen i USA på grund av biltrafiken. 1925 omkom där 200 000 människor. 8 000 av dem var barn. Det visar, säger han, hur viktigt det är att ta ställning till hur vi ska förhålla oss till biltrafiken.

– Innan vi talar om transporterna måste vi veta hur vi vill ha våra städer, vilka liv vi vill leva. Staden är bara ett medel för hur vi lever våra liv. Transporter är märkligt, i alla fall idag. När vi blir rikare blir trafiken värre.

– Varför satsar man då inte överallt på BRT, frågar Peñalosa och ger själv svaret:

– Därför att samhället inte är demokratiskt. Frågan om hur vi använder gaturummet är i själva verket en av de viktigaste politiska och ideologiska frågorna idag. Och verkligheten i storstäderna är att om man sätter stopp för biltrafiken får 80 procent av befolkningen det bättre.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , , , ,

1 kommentar »

Trackbacks

  1. Kollektivtrafikens roll som verktyg för attraktiva och levande städer | VD reflekterar

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)