Särkrav på miljköteknik i samband med upphandlingar av busstrafik är dyrare än väntat. Oftast gäller kraven biogasbussar. Foto: Ulo Maasing.
De särkrav när det gäller bussarnas miljöteknik som ställs i upphandlingar är dyrare än väntat och betydligt dyrare än vad exempelvis bussbranschen har hävdat. Det konstaterar forskaren och docenten Staffan Hultén vid Handelshögskolan i Stockholm i en ny rapport som Konkurrensverket har beställt. Rapporten analyserar kontrakt och konkurrens i den regionala kollektiva busstrafiken.
I sin rapport konstaterar Staffan Hultén visserligen att han inte har haft tillgång till något komplett material när det gäller de särkrav som ställs i upphandlingar på bussarnas miljöteknik (oftast krav på biogas). Men det material han har kunnat gå igenom visar på att kostnaderna är 50 – 150 procent högre än vad exempelvis bussbranschen och olika lobbyorganisationer har trott.
Hultén konstaterar också att de offentligt ägda bussföretag som får trafiken direkttilldelad inte har högre kostnader än de företag som vinner trafiken i upphandlingar. I själva verket är kostnaderna per påstigande 30 procent lägre i de tre kommuner som använder sig av direkttilldelning istället för upphandling, jämfört med andra, lika stora kommuner.
Samtidigt varnar Hultén för alltför långtgående slutsatser av dessa siffror. Det går inte, menar han, att säga att kostnadsskillnaderna beror på tilldelningsförfarandet och inte på någon eller några andra faktorer.
Däremot konstaterar han att regioner som utnyttjar möjligheterna att förlänga avtal varken får högre eller lägre kostnader än regioner som väljer att handla upp trafiken på nytt.
Oförklarligt
Det finns också ett klart samband mellan hur stora trafikpaket som upphandlas och hur många anbud kollektivtrafikmyndigheterna får in. Paket som omfattar relativt få bussar får in upp till nio anbud, medan stora paket endast får upp till fyra anbud.
– Om man skulle få in fler nbud per upphandling bör det kunna ge lägre kostnader för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, skriver Staffan Hultén.
Både upphandlare och operatör kan vara förlorare på incitamentsavtal. Hultén tar bland annat fram E20-upphandlingen i Storstockholm som exempel. Foto: Ulo Maasing.
I sin rapport intresserar sig Staffan Hultén även för incitamentsavtalen i den upphandlade busstrafiken. Han konstaterar att kostnaderna för den upphandlade busstrafiken ökar oförklarligt med drygt 500 miljoner kronor per år under perioden 2007 – 2012.
Delvis, men långt ifrån helt, kan den här kraftiga kostnadsökningen förklaras av ökade särkrav när det gäller bussarnas miljöteknik, menar Hultén.
Samtidigt konstaterar han att de regionala kollektivtrafikresorna ökar långsammare än planerat och till högre kostnader än vad som är långsiktigt ekonomiskt uthålligt. Dessutom ökar antalet stora rättsliga processer i samband med upphandlingar vilket slukar betydande belopp.
Där kommer också incitamentsavtalen in och slår negativt både mot upphandlare och operatörer, noterar Hultén i sin rapport.
Fenomenet kallas bland ekonomer för ”contract blow out”.
– Regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM) som i första hand vill försäkra sig om ett ökat kollektivtrafikresande får istället hålla tillgodo med skadestånd för låg kvalité i kollektivtrafiken och det kommersiella trafikföretaget gör en än större förlust på att utföra busstrafiken, skriver Staffan Hultén.
Ett exempel som han lyfter fram är den så kallade E20-upphandlingen i Storstockholm som omfattade två stora anbudsblock. Arriva vann båda kontrakten med anbud som för ena blocket var 24 procent lägre än det näst lägsta anbudet och för det andra blocket var 33 procent lägre än det näst lägsta anbudet.
– Trots att avtalet var ett renodlat resandeincitamentsavtal valde Arriva att försöka minimera kostnaderna, vilket fick till följd att företaget inte levde upp till kvalitetskraven i kontraktet. Efter en utdragen rättslig process fick SL 174 miljoner kronor i skadestånd från Arriva, skriver Staffan Hultén i rapporten.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar