Anna Grönlund, vice vd för Sveriges Bussföretag och Bertil Moldén, vd för BIL Sweden. Foto: Ulo Maasing.
”Ett bussystem med prioritet i gatan och signalsystemet ger nästan fem gånger så mycket transportkapacitet för pengarna som spårvagn, enligt en rapport från konsultföretaget WSP. Vi uppmanar våra stadsplanerare och politiker att utgå från behoven och värdera hur man får mest kollektivtrafik för pengarna. Då är vi övertygade om att vi snart även i Sverige får se ännu fler moderna superbussar rulla i våra städer”. Det skriver Anna Grönlund, vice vd för Sveriges Bussföretag och Bertil Moldén, vd för BIL Sweden i en debattartikel i Svenska Dagbladet.
Där tillbakavisar de båda en tidigare artikel från företrädare för ett av landets spårvägsföretag, Stockholms Spårvägar, ordföranden Thomas Lange och omvärldsbevakaren Carl Henrik Linder. Stockholms Spårvägar kör spårvägslinjen till Djurgården i Stockholm.
I sin artikel raljerar de båda med ”den tunnelbaneeufori som nu råder i Stockholm”. De menar att en spårvägsutbyggnad behövs eftersom ”det är i gaturummet som det urbana livet äger rum. Att sätta in fler bussar i eget körfält är inget försvarbart alternativ när kapaciteten slår i taket. Det leder bara till ineffektiva karavankörningar som i sin tur leder till oregelbunden turtäthet och försämrad punktlighet. Trots försök att komma till rätta med problemen tillhör detta vardagen för resenärerna på busslinje 4 i Stockholm och 5:ans buss i Malmö.”
”Lagt spår ligger. Flexibiliteten är busstrafikens akilleshäl”, skriver spårvägsbolagets företrädare.
Anna Grönlund och Bertil Moldén pekar på att kapacitetsstarka bussystem, ibland kallade superbussar eller Bus Rapid Transit System (BRT) nu vinner mark runt om i hela världen och kritiserar Lange och Linder för att ägna en stor del av sin artikel till att beskriva vad bussen inte klarar av, ”påståenden som i stora stycken saknar faktamässigt stöd.
”Ett bussystem med prioritet i gatan och signalsystemet ger nästan fem gånger så mycket transportkapacitet för pengarna som spårvagn. Detta enligt en rapport från konsultföretaget WSP. Fler fakta och kunskap av samma slag finns att tillgå i forskningen och i litteraturen för den som söker”, skriver Grönlund och Moldén.
BusWay i Nantes startades ursprungligen därför att staden inte hade råd att bygga ut spårvägen. Satsningen har blivit en succé. Foto: Ulo Maasing.
Man lyfter som ett exempel fram den franska staden Nantes.
”Nantes visar satsningen på BusWay ”hur man utan att dränera offentliga medel får allt fler människor att välja kollektivtrafiken. BusWay är en lösning för kapacitetsstark busstrafik som samtidigt som den förändrar bussens image är med och lyfter hela stadslivet. Ursprungligen gjordes satsningen för att staden inte ansåg sig ha råd att bygga ut spårvägssystemet. Nu är BusWay en framgångssaga som lockar till studiebesök från hela Europa”, skriver Grönlund och Moldén och fortsätter:
”Vi uppmanar våra stadsplanerare och politiker att utgå från behoven och värdera hur man får mest kollektivtrafik för pengarna. Då är vi övertygade om att vi snart även i Sverige får se ännu fler moderna superbussar rulla i våra städer, i prioriterade körfält, med signalprioritering och bekväma fordon.”
Artiklar(RSS)
Det stora problemet är att du inte har ett enda fungerande priosystem i Sverige. Det funkar i ett par korsningar men inte som en helhet. Kompetensen tekniskt sett hos entreprenörer och trafikbolag är bedrövligt dålig. Mer utveckling och ett system för uppföljning behövs. Tänket från spårtrafik där man kan följa bussens väg och manuellt påverka prio om så behövs trafikledning
Kan bekräfta att den rapport som hänvisas vara framtagen av konsultföretaget WSP beställdes av Svenska bussbranschens riksförbund, Bil Sweden, Volvo, Scania samt Mercedes-Benz. Därmed tappar rapporten i likhet med repliken sin fulla trovärdighet.
Källa från Svergies ledande branchdidning inom den moderna stadstrafiken: http://www.modernstadstrafik.se/wp-content/uploads/2011/05/MS-3-2011-s-10-13.pdf