Tiden är mogen för att satsa på elektrifiering av busstrafiken. Pilotprojektens tid är förbi, menar Martin Atterhall, fleet manager, och Jonas Kempe, chef för business-to-business på landets största bussoperatör Nobina. Foto: Ulo Maasing.
Tiden är mogen för att gå från pilotprojekt till verklig drift när det gäller elektrisk busstrafik. Hittills har elektrifieringen präglats starkt av ett teknikfokus. Nu gäller det att gå över till ett kollektivtrafikfokus där behoven och inte tekniken styr. Det anser landets största bussoperatör Nobina. Företaget vill gärna erbjuda sina uppdragsgivare helhetslösningar för satsningar på elektrifierad busstrafik.
– Låt oss utreda och ta fram den mest optimala lösningen i varje enskilt fall. Vi kan ta fram totala, behovsstyrda helhetslösningar, säger Jonas Kempe, marknadschef business to business hos Nobina Sverige.
– Det är viktigt att börja med transport- och kundbehovet, inte med teknikval. Sedan visar det sig vilken lösning som är optimal. Olika behov leder till väldigt olika lösningar. Det är inte självklart att man alltid bör satsa på elektrifiering av vissa linjer. Istället kanske det är bättre att elektrifiera vagnomlopp så att man blandar elbussar, gasbussar och biodieselbussar på flera linjer i en stad.
– Och även om man väljer att elektrifiera linjevis kan förutsättningar och lösningar vara olika i samma stad. En mängd faktorer styr valet av lösning. Det gäller bland annat när det gäller vilken laddteknik man väljer, depåladdning eller ändhållplatsladdning, säger Jonas Kempe.
Nobina kallar sin modell för att ta fram helhetslösningar Nobina Electric Solutions.
Sverige halkar efter
Idag ligger Sverige knappast i täten ens i Europa när det gäller elbussar – och Europa ligger i sin tur långt efter Kina. Där handlar det om tiotusentals elbussar som är i trafik redan idag. I Europa är siffrorna mycket blygsammare, men utvecklingen har kommit igång på allvar i flera länder. I Holland pågår en exempelvis en betydande satsning på elbussar i städer som Eindhoven och Amsterdam.
London och Paris har mycket omfattande planer på elektrifiering av busstrafiken.
Här i Sverige är vi fortfarande närmast på ett pilotstadium. Bortsett från någon enstaka elbuss som rullar i städer som Västerås, Sollefteå och några till har få svenska städer idag trafik med elbussar i någon nämnvärd omfattning. I Eskilstuna rullar tolv batteribussar från kinesiska BYD, i Umeå nio snabbladdade elbussar från Hybricon, i Ängelholm fem batteribussar från BYD. I övrigt finns en handfull elhybridbussar i trafik i Stockholm och Värnamo.
De elbussar som kör i Göteborg ingår i ett utvecklingsprojekt, ElectriCity.
Men mer är på väg. Den största uttalade satsningen står Skånetrafiken för i Malmö i samarbete med Nobina. Där ska till en början två stadsbusslinjer elektrifieras, linjerna 3 och 7, med totalt 32 bussar. Trafiken på linje 7 ska starta om drygt ett år med 13 snabbladdade bussar från Volvo. Startdatum och fordonsval för linje 3 är ännu inte klart, men där blir det fråga om bussar som laddas nattetid i depå.
Genombrottet kommer
Under åren 2019 – 2021 kommer det att göras många upphandlingar av busstrafik i Sverige. Då räknar Nobina med att det stora genombrottet sker för elektrifierad busstrafik. Norge, där Nobina också är aktivt, ligger lite före i den utvecklingen. Det vanliga i upphandlingar där är att man riktar in sig på en elektrifiering av enskilda linjer.
– Men så kör vi inte idag. För att få största möjliga effektivitet, både när det gäller förartid och vagnuytnyttjande, bygger vi upp trafiken med omlopp där förare och bussar växlar mellan olika linjer under en dag. Om man elektrifierar linjevis finns det risk för en suboptimering. Man får mindre kollektivtrafik än möjligt för pengarna, påpekar Martin Atterhall, fleet manager hos Nobina.
– Beroende på vilka mål man vill nå kan man välja olika väg för elektrifieringen. Om man vill modernisera kollektivtrafiken är ett snabbt sätt att satsa på att elektrifiera en del vagnomlopp.
En sådan lösning styr i praktiken också vilken laddteknik som väljs. Med elbussar som byter linje flera gånger under dagen går det i praktiken inte att bygga upp en rad laddstationer för snabbladdning under trafiktiden.
Istället är det depåladdning som gäller, alltså att bussarna laddas nattetid i bussdepån. Då används inte dyr förartid till att vänta medan bussen laddas – och förarkostnaden är ofta mer än hälften av totalkostnaden för en buss i stadstrafik.
Depåladdning räcker oftast
I Ängelholm körs huvuddelen av tätortstrafiken sedan i januari 2016 med depåladdade elbussar. Operatör är Nobina. När stadstrafiken i Norrtälje i augusti nästa år elektrifieras kommer den också att köras med bussar som laddas nattetid i depå.
– Depåladdade bussar är mer konkurrenskraftiga än många tror, trots att de måste ha betydligt större batterier ombord än snabbladdade. Bussarna i Ängelholm har fungerat väldigt bra. Det gäller även batterierna som håller vad man lovat, säger Jonas Kempe.
– Teoretiskt är batterierna en begränsning, men i praktiken klarar man sig bra med depåladdade tolvmetersbussar i stadstrafik i en normal svensk stad.
Martin Atterhall framhåller att det är på få platser i Sverige där full kapacitet i stadsbussarna utnyttjas. Det gör att den minskade passagerarkapacitet som de tyngre batterierna i depåladdade bussar innebär inte är något problem.
– EU-normen är 8 personer/kvadratmeter i en stadsbuss. Det utnyttjar vi aldrig. Vi vill inte packa folk på det sättet. Och räckvidden på depåladdade bussar är idag tillräcklig, säger han.
Stomlinjer krävande
Tungt trafikerade stomlinjer har andra förutsättningar som gör att snabbladdning vid ändhållplatserna kan vara den bästa lösningen, menar Jonas Kempe.
I Ängelholm kör Nobina fem batteribussar på uppdrag av Skånetrafiken.
– Men man måste se på förutsättningarna från fall till fall. På stomlinjerna finns det idag normalt reglertid vid ändhållplatserna. Den tiden kan användas för laddning, utan att det kostar extra förartid. Men man kan aldrig vara säker på att reglertiden verkligen finns och inte äts upp av förseningar, exempelvis på grund av problem med framkomligheten, säger han.
– Ett problem är också att bussar på långa stomlinjer ibland klumpar ihop sig och kommer nästan samtidigt till ändhållplatsen. Hur gör man då? Låter bussarna vänta på varandra för att hinna ladda? Bygger flera laddstationer? Utrustar bussarna med räckviddsförlängare?
Martin Atterhall framhåller att det är svårt för planerare och ansvariga för kollektivtrafiken att veta hur staden och dess trafik ser ut om femton år.
– Det är osäkert om laddstolpar kommer att vara nödvändiga för nästa generations elbussar. Utvecklingen går allt snabbare. Därför ska man nog inte se alltför mycket på att bygga upp en infrastruktur med laddstationer vid ändhållplatserna, även om jag tror att vi kommer att se olika laddstrategier, säger han.
– Det gäller att tänka igenom behov och lösningar långsiktigt. Det finns betydande risker med att investera i den här typen av system om man ser på 10-15 års sikt. Det gäller att vara medveten om dessa risker. Det är också viktigt att man satsar på funktionsupphandlingar.
Utökat åtagande
Olika busstillverkare har idag valt att fokusera på olika tekniska lösningar för elektrifieringen. Från Nobina menar man att operatörerna har engagerats alltför lite i utvecklingen. Därför har fokus kommit att hamna på tekniken istället för kollektivtrafikens behov. Men det är också här som Nobina Electric Solutions kommer in genom att företaget erbjuder sina uppdragsgivare ett utökat åtagande.
– Vi kan åta oss en ganska stor andel av arbetet med elektrifiering, anpassad efter de lokala förutsättningarna och kraven. SL, till exempel, har som mål att minska energiförbrukningen. Då kan vi förhålla oss till det och arbeta därefter, säger Martin Atterhall.
Han lyfter fram Malmö som ett typexempel. Där har Skånetrafiken och staden ett långsiktigt mål för elektrifieringen. Hittills har man beslutat om elektrifiering av två linjer, en normal linje och en ringlinje. Där har man i samarbete med Nobina valt olika tekniklösningar, anpassade till förutsättningarna för respektive linje.
– Vi är inte ute för att elektrifiera hela Sverige, men om man ska elektrifiera är det viktigt att skapa helhetslösningar som utgår från trafikens och resenärernas behov. Och vi är inte heller emot biogasanvändning utan har respekt för lokala, strategiska överväganden, säger Jonas Kempe.
– Den stora vinsten med eldrift är bullernivån utanför bussen. Men eldrift är också energieffektivt och hållbart om man kör på grön el. Likaså förbättras de lokala emissionerna.
Nobina bedömer att elektrifieringen också kommer att ha återverkningar på busstillverkarna. År 2020 kommer alla stora tillverkare att erbjuda elbussar, även om fokus kommer att ligga på olika tekniklösningar.
– Det kan mycket väl bli så att leverantörskartan ritas om. Ännu har inga tillverkare tagit ut svängarna med elektrifieringen. De etablerade busstillverkarna sitter fast i ett lastbilstänkande där bussen är utvecklad med lastbilen som bas och med ett traditionellt tänkande när det gäller service och eftermarknad, säger Martin Atterhall.
Artiklar(RSS)
TRÅDBUSS var en lösning som fungerade bra i Stockholm. Med dagens batterier kan en trådbuss bli självgående vissa sträckor och laddas på vissa sträckor. Även i Landskrona. Att hänga upp lite luftledningar måste bli enklare än att bygga depåer vid ändhållplatserna, där bussarna ska trängas. För särskilt i Stockholm är det med bussen som med olyckan, den kommer sällan ensam.