Olycksbussen efter bärgning. Skadorna på bussen var lokaliserade till den högra sidan. Många rutor på den högra sidan var krossade. Den övre framrutan har lossnat ytterligare under transporten av bussen. Bild: Statens Haverikommission.
Statens haverikommission har nu kommit med sin slutrapport om den svåra bussolyckan i Sveg den 2 april förra året. Haverikommissionen gör bedömningen att bussföraren sannolikt var påverkad av trötthet. Man konstaterar också att bussföretaget, Bergkvarabuss, inte hade gjort någon djupare analys av riskerna med trötthet och nattarbete. Däremot slår kommissionen fast att det inte fanns något tekniskt fel på olycksbussen, en Setra dubbeldäckare.
Vid olyckan omkom tre skolungdomar från Skene i Västergötland när bussen, som var på väg till Klövsjö med ungdomar på skidresa, gick av vägen och välte.
Dessutom fick fem ungdomar allvarliga skador och ytterligare 33 elever fick betydande skador.
Enligt haverikommissionen kördes bussen i tillåten hastighet. Vägen var också i godtagbart skick. Däremot anser kommissionen att den tillåtna hastigheten var hög i förhållande till vägens standard ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Under sådana förhållanden som rådde på olycksplatsen kan ett ögonblick av ouppmärksamhet vara tillräckligt för att en allvarlig olycka ska inträffa. När bussen väl hade kört av vägen var möjligheterna att vidta åtgärder mycket begränsade. Rattmanövern, som utfördes i ett försök att få fordonet upp på vägen igen, ledde till att bussen välte, menar kommissionen.
Trött förare
Haverikommissionen skriver att det är högst sannolikt att föraren av olycksbussen var så påverkad av trötthet att hans vaksamhet var kraftigt nersatt och att han löpte en stor risk att somna. Kommissionen menar att det sätt som bussen körde av vägen och ner i diket där den välte stärker teorin om förarens trötthet:
Rekommendationer till regeringen:
Det här är haverikommissionens rekommendationer till regeringen mot bakgrund av rapporten om, bussolyckan i Sveg.
Regeringen rekommenderas att:
Inom ramen för den pågående översynen av EU:s kör- och vilotidsregler verka för att de särskilda riskerna med nattarbete beaktas vid framtagandet av de nya reglerna.
Utreda förutsättningarna för att införa krav på att operatörer inom vägtrafiksektorn ska ha ett säkerhetsstyrningssystem som omhändertar de risker som finns i verksamheten.
Se över bemyndigandet i 13 kap 7 § trafikförordningen (1998:1276) för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om högsta tillåtna hastighet och riktlinjer för hur olika värden bör användas och ta ställning till om det behöver vidgas eller förtydligas eller om Transportstyrelsen bör ges i uppdrag att ta fram allmänna råd på området.
Utreda förutsättningarna för att införa ett krav på bältespåminnare eller annan motsvarande teknisk lösning i bussar.
Utreda förutsättningarna för att införa ett krav på sidokrockkuddar eller krockgardiner i bussar.
På lämpligt sätt säkerställa att det förtydligas vad som innefattas i kravet i 4 kap. 10 c § trafikförordningen att förare, annan ombordpersonal, ledsagare och ledare för en grupp ska vidta lämpliga åtgärder för att passagerare som är under femton år använder bilbälte eller annan särskild skyddsanordning.
Även om det av utredningsmaterialet inte går att dra slutsatsen att föraren faktiskt har somnat gör haverikommissionen bedömningen att det är sannolikt att föraren i vart fall, och åtminstone tillfälligtvis, har haft en kraftigt nedsatt vaksamhet. Den nedsatta vaksamheten är också en sannolik förklaring till avkörningen.
Enigt rapporten hade föraren heller inte vare sig ätit eller druckit under färden från Västergötland mot Jämtland.
Vidare hade körningen planerats precis inom ramen för vad kör- och vilotidsreglerna tillåter. Resvägen var bestämd i förväg. Bussföretaget hade beräknat körtiden till strax under nio timmar, förutom stopp och raster.
Haverikommissionen framhåller i sin rapport att kör- och vilotidsreglerna i sig inte är en tillräcklig garanti för trafiksäkerheten. Man noterar också att bussföretaget inte hade gjort någon djupare analys av de risker som nattarbete och trötthet innebär.
Vid tiden för olyckan saknade Bergkvarabuss enligt haverikommissionen ”ett tillräckligt fördjupat och tydligt omhändertagande av riskerna med trötthet och nattarbete. Förarna antogs kunna utföra sitt arbete på ett säkert sätt så länge planeringen uppfyllde gällande arbetstids- respektive kör- och vilotidslagstiftning. Att dessa regler följs utgör dock enligt haverikommissionen ingen garanti för trafiksäkerheten,” skriver haverikommissionen.
Kommissionen pekar också på att det i bland annat bussbranschen ”inte finns något krav på ett säkerhetsstyrningssystem som generellt omhändertar trafiksäkerhetsrisker i verksamheten.”
De flesta obältade
Konsekvenserna av olyckan blev också svårare av att hela 72 procent av resenärerna i bussen inte använde säkerhetsbälte, bland dem de tre ungdomar som omkom och hade kastats ut ur bussen när den gick av vägen. Bland de bältade passagerarna blev endast en svårt skadad.
Utredningen visar således på ett klart samband mellan bältesanvändningen och skadebilden och vikten av att använda bälte i buss, skriver haverikommissionen.
De ledare som följde med på resan uppmanade vid flera tillfällen ungdomarna att sitta stilla och använd säkerhetsbälte.
Mot den bakgrunden rekommenderar regeringen att införa krav på bältespåminnare i bussar. Dessa kan exempelvis utformas som personbilars bältespåminnare, alltså med en ljudsignal. Kommissionen rekommenderar också att sidokrockkuddar och krockgardiner införs i bussar.
Haverikommissionens utredning är inte en utredning där juridiska skuldfrågor avgörs. Kommissionens arbete syftar till att kartlägga orsaker för att kunna utfärda rekommendationer som förhindrar eller lindrar olyckor i framtiden. Den juridiska skuldfrågan är en fråga för åklagare och domstol.
Haverikommissionens rapport kan laddas ner här.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar