Varenda kvadratdecimeter är utnyttjad på Londons första elbussdepå, Go-Aheads anläggning i Waterloo, söder om Themsen. Foto: Ulo Maasing.
På Londons mest centrala bussdepå står elbussarna packade som sillar. Men trots att det är extremt trångt ser vi inga skavanker på de tre år gamla bussar som storföretaget Go-Ahead har baserade här. Det säger en del om de bussförare som arbetar i depån i Waterloo, strax söder om Themsen. Men det säger också åtskilligt om det planeringsarbete som ligger bakom hur depån används. Logistiken är imponerande i depån som tidigare var Europas största elbussdepå. Det är en depå från 1951 som under 2015 och 2016 ställdes om helt, från dieselbussar till att bli en renodlad elbussdepå i januari 2017. Nu siktar Go-Ahead på att etablera sig på den svenska bussmarknaden. Erfarenheterna från Storbritannien är en stor konkurrensfördel, anser företaget.
– Det var första gången i västvärlden som en depå i ett slag konverterades helt från diesel till el. Samtidigt var trafiken igång. Under byggtiden klarade vi 99,8 procent av den trafik vi åtagit oss, berättar Richard Harrington, teknisk chef för Go-Ahead i London, när vi besöker depån.
Richard Harrington är teknisk chef för Go-Ahead i London och svarade också för den komplicerade planeringen av depån när den ställdes om till elbussar. Se även bilden längst ner under denna artikel. Foto: Ulo Maasing.
Med 2 300 bussar i trafik för huvudmannen Transport for London (TfL) är Go-Ahead den största bussoperatören i den brittiska huvudstaden. Företaget har en marknadsandel på knappt 25 procent av busstrafiken där. Go-Ahead i London är också en av pionjärerna i Europa när det gäller en satsning på elbussar – en erfarenhet som Go-Ahead ser som en konkurrensfördel när man nu siktar på en inbrytning på den svenska bussmarknaden.
Från Go-Aheads nordiska dotterbolag ägnar man stort intresse åt erfarenheterna från företagets brittiska verksamhet.
– Vår verksamhet i Storbritannien och all den erfarenhet och kunskap som vi har om elbussar inom vår organisation ger oss en stor konkurrensfördel när vi nu ger oss in på den nordiska anbudsmarknaden, säger Linda Walméus, Business Manager för buss på Go-Ahead Nordic.
– Det är också därför vi är över här i London för att inhämta kunskap och erfarenhetsutbyte med våra engelska kollegor.
I London var det Go-Ahead som tog initiativet till en satsning på elbussar.
– 2011 föreslog vi för TfL att vi skulle testa elbussar i kollektivtrafiken i London. Vi talade med flera tillverkare och fastnade för ett samarbete med kinesiska BYD. Andra företag ville att vi skulle vara med och betala forsknings- och utvecklingskostnaderna, något som BYD inte begärde, säger Richard Harrington.
Depån betjänar två linjer med elbussar, samtliga från BYD/Alexander Dennis. Foto: Ulo Maasing.
– BYD förklarade att man kunde skapa en London- och Go-Aheadspecificerad buss, men trots modifieringar motsvarade de första bussarna inte våra förväntningar. Istället valde vi efter en testperiod en lösning där BYD står för chassier och drivlina, medan den brittiska busstillverkaren ADL (Alexander Dennis) står för karosserna. Vi testade också ett par elbussar från Irizar som jämförelse.
Sedan flera år satsar nu TfL hårt på att snabbt öka antalet elbussar i London. London har också infört en central zon där tuffa krav ställs när det gäller utsläpp från fordon, en Ultra-Low Emission Zone. Bakgrunden är att närmare 10 000 Londonbor varje år dör i förtid på grund av luftföroreningarna i staden. Elbussar är ett av redskapen för att få ner föroreningarna.
Depån en utmaning
Att hitta rätt bussar för trafiken på de båda linjerna 507 och 521 i London var bara en del av utmaningen. En mer komplicerad uppgift var att konvertera bussdepån intill Waterloo station, söder om Themsen. Byggd 1951 är Waterloodepån Londons mest centrala bussdepå med perfekt läge för de båda linjerna. Men det centrala läget innebär också att depån inte kan växa till ytan, helt omgiven som den är av kontor och bostäder. Därför är utrymmet i depån maximalt utnyttjat, nästan till bristningsgränsen.
Som stöd för förarna att parkera bussarna exakt på rätt plats finns små metallplattor på varje uppställningsplats. Foto: Ulo Maasing.
Tidigare var där Mercedes-Benz Citaro dieselbussar stationerade. De har nu ersatts av 46 BYD/ADL EnviroEV batteribussar som laddas i depån. Men Go-Ahead har i London också elbussar som snabbladdas på linjen eftersom man menar att en enda lösning inte passar överallt.
– Utrymmet i depån är inte alls så stort som vi skulle önska. Därför har det varit en stor logistisk utmaning som krävde en omfattande planering för att få plats med alla bussar, bygga ut laddinfrastrukturen och så vidare, förklarar Richard Harrington som själv ledde planeringen och det praktiska arbetet med konverteringen av depån.
Där står bussarna bokstavligt talat packade som sillar nätter och helger, men också till stor del mitt på dagen vardagar. När depån är full är det inte många centimeter mellan backspeglarna på bussarna.
De båda linjerna 507 och 521 som depån svarar för är nämligen utpräglade högtrafiklinjer, vilket gör att de inte körs på helgerna. Dessutom kommer många av bussarna in till depån mitt på dagen på vardagarna – inte för att de behöver laddas, utan därför att de inte behövs i trafik då.
Varje år görs omkring sju miljoner resor med elbussarna på de båda linjerna som båda är relativt korta och knyter samman Waterloo station med två andra stora järnvägsstationer. 507 med Victoria Station och 521 med London Bridge Station.
En av de första uppgifterna i konverteringen var att bestämma läget för laddstationerna och lösa kraftförsörjningen. Samtidigt som depån var i drift var det nödvändigt att gräva upp stora delar av markytan för att dra kablar och annan infrastruktur från närbelägna transformatorer. Via två understationer kommer elströmmen direkt från det allmänna elnätet.
Laddstationer vid depåns ena sida. På depån kan 43 av de 46 elbussarna laddas samtidigt. Foto: Ulo Maasing.
Stenhård disciplin
För att få plats med de 46 elbussarna i depån gällde det att utnyttja ytan maximalt. Först bestämde sig Richard Harrington och hans team för att mitt i depån bygga en ö där 16 bussar ställs upp med var sin laddstation. I övrigt parkeras flertalet av bussarna i dubbla eller tredubbla filer längs mu, även de med var sin laddstation. För tre av bussarna saknas dock laddstation och de kan inte laddas nattetid då de övriga bussarna laddas.
– Depåladdning nattetid har flera fördelar. Dels minskar det belastningen på elnätet, dels är det mer kostnadseffektivt eftersom elpriserna nattetid är lägre, kommenterar Richard Harrington.
Logistiken kräver en stenhård disciplin när det gäller i vilken ordning bussarna kör in och ut ur depån och vilken uppställningsplats de har. Den första buss som kommer in i depån på kvällen har sin givna plats, likaså den sista som går ut nästa morgon. Varje buss har på motsvarande sättt en förutbestämd plats där den parkeras och laddas på kvällen och vilken som är dess turordning ut på morgonen. Systemet är upplagt så att bussarnas in- och utkörningsordning roterar från dag till dag. Se bilden längst ner, under denna artikel.
– Den första buss som går ut på morgonen är alltid den som kör den längsta sträckan under dagen. Det betyder också att alla bussar inte behöver vara fulladdade när de går ut i trafik. De tre bussar som inte har kunnat laddas under natten är de som har den kortaste körsträckan under dagen, berättar Richard Harrington.
– Vi vet varje dag hur långt var och en av bussarna ska köra just den dagen. Det gör det möjligt med smart laddning som innebär att bussarna automatiskt laddas utifrån den enskilda bussens behov.
Den buss som har kortaste körsträckan under en dag avverkar endast 40 miles (cirka 64 kilometer), den som kör längst avverkar 140 miles (225 kilometer).
Den obligatoriska kontrollen av bussarna innan de går ut i trafik på morgonen görs inte av förarna, utan av depåpersonal som kollar bromsar, lyktor med mera. De följer en checklista med ett digitalt instrument där varje moment prickas av. Fuska går inte. Instrumentet registrerar nämligen med hjälp av GPS att den som kontrollerar bussen verkligen har gått runt den och passerat samtliga kontrollpunkter.
Utbildning viktigt
Strömavbrott utgör inget större hot mot trafiken, uppger Richard Harrington.
– Vi har en back-up i och med att de flesta av bussarna klarar två dagars trafik på en laddning. Och skulle det bli ett omfattande, långvarigt strömavbrott ska ju folk ändå inte in till jobbet. Då behövs inte trafiken.
Tillförlitligheten hos elbussarna är enligt honom bättre än hos de tidigare dieselbussarna.
För att lyckas med en övergång till elbussar är utbildning av medarbetarna extremt viktig, framhåller Richard Harrington.
– Det gäller i synnerhet depåer med blandad fordonsflotta.
Samtidigt betonar han att olika förhållanden kräver olika lösningar när det gäller elektrifieringen. Det finns inte en modell som passar överallt.
– Vill man ha riktigt lång räckvidd varje dag, kanske 400 miles (644 kilometer) är bränsleceller rätt väg att gå. Vid lite kortare räckvidd kan snabbladdning, opportunity charging, vara det bästa alternativet. För trafik i städer där man kör från ett ytterområde, genom själva staden till nästa ytterområde kan hybridbussar vara en lämplig lösning.
För att klara att hantera och ladda samtliga bussar i den trånga depån krävs en extremt noggrann planering där logistiken är central. Bilden visar i vilken ordning bussarna körs in i depån efter trafikdagen och ut ur denna på morgonen. Bild: Go-Ahead Group.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar