Håkan Agnevall lämnar snart vd-posten på Volvo Bussar för att tar över som chef för den finska verkstadskoncernen Wärtsilä. Foto: Ulo Maasing.
När Håkan Agnevall snart lämnar vd-posten på Volvo Bussar har han varit med om de kanske största tekniska förändringarna någonsin i bussbranschen, i alla fall sedan hästomnibusen ersattes av bussar med förbränningsmotor. Det har varit omvälvande år och förändringarna fortsätter. Elektrifieringen har fått sitt genombrott, automationen har startat, förutsättningar har skapats för ett nytt sätt att planera och bygga städer. ”Det har tagit längre tid än vi trodde. Men nu är alla på när det gäller el”, konstaterar Håkan Agnevall, samtidigt som Volvo just har gjort sin hittills största elbussleverans med 145 batteridrivna ledbussar till Transdev i Göteborg. Det är till att lämna med flaggan i topp.
Det som attraherade Håkan Agnevall att lämna Bombardier där han arbetade med drivsystem att ta vd-jobbet på Volvo Bussar var, säger han, att han lockades av de stora teknikskiften som Volvo lovade stod för dörren. Så blev det också.
Elektrifieringen av busstrafiken har skjutit fart under Håkan Agnevalls tid på Volvo Bussar. Storleveransen till Transdev i Göteborg tidigare i månaden är ett tydligt exempel på att det nu görs storskaliga satsningar på elbussar även i Sverige.
Volvo var en av de första europeiska busstillverkarna som uttalat satsade på el. Håkan Agnevall blickar bakåt till 2013 när han kom till Volvo från Bombardier och efterträdde Håkan Karlsson som chef för bussverksamheten. Då besökte han också sin första stora branschmässa, UITP:s internationella kollektivtrafikmässa som det året hölls i Génève.
Volvo var tidigt ute med att satsa på eldrift. Nyligen genomförde företaget sin hittills största elbussleverans – 145 batteridrivna ledbussar till Transdev i Göteborg. Foto: Ulo Maasing.
– Vi ställde ut en elhybridbuss och var ett av få företag med elbussar på mässan. Många hade gasbussar. Men det stod helt klart då att el är framtiden. Kontrasten är stor mot Busworld i Bryssel 2019. Där visade alla tillverkare eldrivna stadsbussar. På bara sju år har det varit en väldig omställning, säger Håkan Agnevall.
– Det har varit en spännande resa, tagit längre tid än vi trodde och gick trögt under många år. Men de senaste åren har el slagit igenom. Hela tiden lär vi oss väldigt mycket, både när det gäller bussar och laddinfrastruktur.
Att det har tagit tid att få fart på elektrifieringen förklarar Håkan Agnevall med att många aktörer har behövt övertygas, bland dem politiker, operatörer och kollektivtrafikmyndigheter. Det är en bransch med små marginaler vilket driver en naturlig försiktighet. När man gör ett teknikskifte måste man känna sig säker på att det kommer att fungera, menar han.
Vägval
2013 gjorde Volvo Bussar också ett vägval när det gäller gasdrift. Volvo valde att sluta producera och sälja gasdrivna låggolvs- eller lågentrébussar, samtidigt som många svenska kollektivtrafikmyndigheter ställde krav på gasbussar i upphandlingarna. Beslutet orsakade en del höjda ögonbryn i branschen.
– Det var ett medvetet beslut från oss. Införandet av Euro VI ställde krav på väldigt stora investeringar och vi måste fokusera på det. Vi ansåg att framtiden var elektrisk. På kort sikt var det kanske inte ett optimalt beslut när det gäller den svenska marknaden som då var väldigt fokuserad på biogas, men jag anser alltjämt att det var långsiktigt riktigt, säger Håkan Agnevall.
Volvo valde följaktligen bort gasbussarna och satsade på el. Och även om det tog längre tid än man hade väntat sig har det definitiva genombrottet nu kommit. Det är först de senaste två åren som det verkligen har börjat hända saker.
– Nu har man generellt insett potentialen i elektrifieringen. Sverige och Europa har tagit till sig hållbarhetsargumentet, resonemangen om tyst trafik och så vidare. Har man väl nått den acceptansen får man också ett brett genomslag som vi ser nu, säger Håkan Agnevall.
Volvo fokuserade tidigt på snabbladdning via pantograf. ”Det tog tid för oss att komma med övernattladdning. Hade vi gjort om resan hade vi gärna haft bägge erbjudandena tidigare. Där tappade vi nog lite tempo”, säger Håkan Agnevall. Foto: Ulo Maasing.
Laddning
När Volvo introducerade sina fullelektriska stadsbussar marknadsförde företaget hårt sin lösning med snabbladdning. Först senare började Volvo erbjuda kunderna även en möjlighet till depåladdning, något som en del andra busstillverkare då redan hade sålt in på marknaden. Det finns de som hävdar att det var ett strategiskt felval från Volvos sida. Håkan Agnevall medger att man initialt kanske låste sig väl hårt vid en laddlösning.
– Vi satsade hårt på snabbladdning från första början och det tog tid för oss att komma med övernattladdning. Hade vi gjort om resan hade vi gärna haft bägge erbjudandena tidigare. Där tappade vi nog lite tempo.
Håkan Agnevall konstaterar också att det fortfarande pågår en diskussion om vilken lösning man ska välja för snabbladdning, en pantograf på busstaket som höjs upp till laddstationen (panto upp) eller sänks ner från laddstationen mot bussen (panto ner). Volvo har hittills haft panto upp som enda alternativ, men erbjuder från och med 2021 även panto ner.
– Däremot kan vi nog säga att vi hade kommit fram snabbare om man tidigare haft batterier som klarar både snabbladdning och långsam laddning.
Utmaning
Den politiska fokusering på biogasbussar som tidigare var mycket vanlig har politikerna idag i stor utsträckning lämnat, anser Håkan Agnevall. Politikerna har enligt honom blivit mer agnostiker och fokuserar mer på att få ner emissioner, bullernivåer och mindre på teknik.
– En stor utmaning kvarstår både för politiker, trafikhuvudmän och oss. Det är laddinfrastrukturen. Jag anser att det finns ett behov att utveckla såväl affärsmodeller som makrolösningar för laddinfrastruktur. Där har politikerna en viktig roll att spela. När det gäller stadsbussar kan man fråga sig om det inte är staden eller trafikhuvudmannen som ska äga laddinfrastrukturen. För den stora elektrifieringen med både lastbilar och personbilar är det en oerhört viktig fråga som kräver väldiga investeringar, säger Håkan Agnevall.
Han oroas inte av tillgången på el. Det är distributionen, elnäten som inte alltid är tillräckliga och måste få mer kapacitet, säger han.
I samband med Volvo Ocean Race i Göteborg sommaren 2015 hade man till och med en busshållplats inne i ett tillfälligt bibliotek för att visa hur tyst och ren elbussen är. Foto: Volvo.
Volvo lyfte tidigt fram stadsbyggnadsfrågorna i samband med elektrifieringen. I samband med Volvo Ocean Race i Göteborg sommaren 2015 hade man till och med en busshållplats inne i ett tillfälligt bibliotek för att visa hur tyst och ren elbussen är.
På elbusslinfje 55 i Göteborg introducerade Volvo en inomhushållplats. Foto: Ulo Maasing.
På elbusslinje 55 i Göteborg etablerade man också en inomhushållplats. Håkan Agnevall tycker dock att just de möjligheter som elbussarna öppnar för en annorlunda stadsplanering inte utnyttjas.
– Den tysta trafiken gör det möjligt att ta kollektivtrafiken närmare människor och att ta den inomhus. I vårt klimat är det ett starkt argument för kollektivtrafiken att man kan stå inomhus och vänta på bussen. Att det är tyst och utsläppsfritt är ett starkt argument.
Batterier
Elbussars batterier ör en omdebatterad fråga, allt ifrån utvinningen av de mineral som används i batterierna till att de gjort sitt i bussen. Volvo Bussar arbetar nu med att batterierna ska återanvändas, få ett andra liv, i ”snällare” miljöer. I bussarna lever de ett tufft liv med laddningar, men när de gjort sitt där kan de användas exempelvis för energilagring i fastigheter.
– Efter det är det återvinning som gäller. Kobolten kommer att återanvändas, litium är ännu inte ekonomiskt lönsam att återvinna men det kommer. Hela återvinningsindustrin är rätt duktiga på det här så det här kommer att utvecklas.
Automation
De senaste åren har Volvo Bussar tagit stora steg när det gäller automatisering och självkörande bussar. En del av de funktioner som nu ses som självklara i bussarna är i själva verket också utvecklingssteg mot en automatisering. Det är sådant som avancerade varningssystem och andra förarstöd eller VDS, Volvo Dynamic Steering.
De senaste åren har Volvo Bussar tagit stora steg när det gäller automatisering och självkörande bussar. Foto: Ulo Maasing.
Häromåret presenterade Volvo i samarbete med Keolis i Göteborg en fullstor elbuss som rangerade sig själv i depån – körde från sin uppställningsplats, via tvätthall och klargöring och tillbaka till uppställningsplatsen. Även i Singapore arbetar Volvo tillsammans med forskare på att utveckla självkörande bussar.
– Utvecklingen tar betydligt längre tid än vi först väntade oss. Bussförarna behöver inte vara oroliga för sitt jobb. Och när automatiseringen väl kommer lär det fortfarande behövas ombordpersonal på bussarna för att ge service och skapa trygghet ombord, säger Håkan Agnevall.
– Automatiseringen och autonoma fordon är en spännande resa som kommer att ta tid.
Till Finland
När Håkan Agnevall nu snart lämnar Volvo för att i april ta över som vd för den stora finländska verkstadskoncernen Wärtsilä har han redan bidragit till att lyfta koncernen.
När vd-utnämningen blev känd i slutet av september lyfte aktierna i Wärtsilä efter ett rejält ras under flera år.
Vilken är då hans bild av den bransch han lämnar?
– Det är en bransch som bygger mycket på personliga relationer och där det finns mycket entreprenörsanda, både när det gäller stora företag och familjeföretag. Att jobba i bussbranschen är också tufft med en hård konkurrens, men det är också ett jobb som skapar mycket engagemang. Vi ser ute i världen hur människors liv kan förändras och förbättras med kollektivtrafik. Varje dag reser miljoner människor med Volvos bussar. Det ger mycket energi, säger Håkan Agnevall.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar