Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Hybricons nya styr företaget ut i hetluften

I dagarna levererar Hybricon sina två första 18-meters Arctic Whisper 18 av den andra generationen. Foto: Ulo Maasing.

I dagarna levererar Hybricon sina två första 18-meters Arctic Whisper 18 av den andra generationen. Foto: Ulo Maasing.

I dagarna levererar den Umeåbaserade elbusstillverkaren Hybricon två 18-meters ledbussar till lokaltrafiken i Umeå. Leveransen signalerar också att Hybricon på allvar ta steget ut i hetluften och ska konkurrera med andra leverantörer på marknaden. De bussar man fram till nu har levererat är kärnan i ett utvecklingsprojekt i Umeå som är svensk föregångsstad när det gäller elbussar. Vi har sett närmare på den nya ledbussen och samtalat med Hybricons vd Fredrik Jonsson om hur han ser på företaget idag och i framtiden.

Vi möts i en tidigare golvfabrik i Holmsund utanför Umeå, ägd av en av de stora aktieägarna i Hybricon. Golvfabriken är dock historia och Hybricon har sedan några år tagit över lokalerna som än så länge känns lite väl rymliga för verksamheten. Eller omvänt: här finns utrymme för den expansion som Fredrik Jonsson och hans medarbetare är övertygade om kommer.

– Vi har många diskussioner med potentiella köpare och med städer. Det börjar närma sig riktiga upphandlingar och det kan mycket väl komma en ketchupeffekt när det gäller elbussar. Men det krävs politiska beslut för att få fart på utvecklingen. Annars händer inget, säger Fredrik Jonsson.

"Hybricon är uppbyggt på en passion för att vi ska kunna bygga våra innerstäder både avgasfria och bullerfria, säger vd:n Fredrik Jonsson.

”Hybricon är uppbyggt på en passion för att vi ska kunna bygga våra innerstäder både avgasfria och bullerfria”, säger vd:n Fredrik Jonsson.

Byggt på en passion
Han tog i början av juni över som vd för Hybricon och är en av de stora delägarna i företaget som ännu visar betydande röda siffror. Nyligen beslutade styrelsen om en nyemission i väntan på att orderingången ska ta fart.

hybriconladdstation

En av laddstationerna i Umeå. Hybricon menar att de korta laddtider som företagets teknik erbjuder är avgörande för driftsekonomin. Bussarna kan laddas även om de lutar till följd av exempelvis bristfällig snöröjning. Den lilla semaforen på stolpen är ett hjälpmedel för föraren att stanna på rätt ställe vid laddstationen. Foto: Ulo Maasing.

– Vi har tidigare underskattat den tröghet som finns i marknaden när det gäller det tekniksprång som sker i bussbranschen. Men nu kan vi se att stadsmiljöavtalen och elbusspremien börjar få betydelse säger Fredrik Jonsson och pekar på att bland annat flera Norrlandsstäder nu är inriktade på elbussar: Umeå förstås, Östersund, Luleå, Skellefteå….

Hybricons vd är övertygad om att innerstäderna i framtiden kommer att se helt annorlunda ut än idag och att stadsbyggandet om fem – tio år kommer att skilja sig avsevärt mot det nuvarande. Där har, menar han, Hybricon en roll att spela.

– Hela bolaget är uppbyggt på en passion för att vi ska kunna bygga våra innerstäder både avgasfria och bullerfria.

Hybricon är ett ungt företag som en gång etablerades av entreprenören Boh Westerlund. Han konverterade Toyota Prius personbilar till laddhybrider under några år från 2009. Boh Westerlund konstaterade snart att stadsbussar var optimala fordon att elektrifiera: de kör på fasta linjer i en förutsägbar trafik inom ett begränsat område.

2011 köpte han in två gamla Volvobussar och konverterade dem till laddhybrider, samtidigt som man satsade på ultrasnabbladdning. En laddstation etablerades vid Umeå flygplats och flygbusslinjen blev en elbusslinje. Laddstationen där är på 300 kW och  numera uppdaterad till dagens 700-voltsteknik.

Laddtider avgörande
Just den ultrasnabba laddningen är ett argument för Hybricon som Fredrik Jonsson gärna lyfter fram. 180 sekunders laddning ger minst en timmes körtid, ofta mer.

De fem senaste tolvmetersbussarna från Hybricon till Umeå är byggda i samarbete med företagets partner Ekova. Foto: Ulo Maasing.

De fem senaste tolvmetersbussarna från Hybricon till Umeå är byggda i samarbete med företagets partner Ekova. Foto: Ulo Maasing.

– Laddtiden är oerhört viktig. Vi tror att varje minuts laddning påverkar driftsekonomin mycket. Det kan låta konstigt, men några minuters extra laddtid kan betyda att det i stadstrafik behövs ytterligare bussar för att klara turtätheten. Det är dyrt, inte minst därför att det sitter en förare i varje buss och förarkostnaden är klart över 50 procent av driftskostnaderna för en buss

– Jag menar att Hybricon har varit pionjärer med snabbladdning. Vår filosofi är att våra elbussar ska kunna ersätta lika många dieselbussar och klara samma tidtabell på samma linje som dessa, säger Fredrik Jonsson.

I Umeå är det kommunen som är Hybricons kund och äger elbussarna. Själva trafiken är upphandlad. När de två nya ledbussarna har levererats till Transdev som är den operatör som kör tätortstrafiken i Umeå kommer nio HAW (Hybricon Arctic Whisper) att rulla på Umeås gator. Till det kommer en buss som är i Hybricons ägo och fungerar som vagnreserv.

Tekniska data, Hybricon Arctic Whisper 18, generation 2

Längd: 17,98 m
Bredd: 2,55 m
Höjd: 3,29 m
Dörrar: 2-2-1
Sittplatser: 50
Rullstolsplats: 1
Ståplatser: 28
Tomvikt: 20 801 kilo
Maxvikt, lastad: 28 000 kilo
Drivlina: elektriska navmotorer, Ziehl-Abegg
Effekt: 4×157 kW (max), 4×103 kW (30 min)
Räckviddsförlängare: 4-cylindrig, Euro 6-diesel på 75 kW.
Samtliga tre axlar luftfjädrade
Nigning

Flertalet av bussarna, fem 12-metersbussar och de två nya ledbussarna HAW18LE, har karosser mm från tjeckiska Ekova som sedan 2015 är Hybricons samarbetspartner. Detsamma gäller de fem 12-metersbussarna av modell HAW12LE. Innan dess arbetade man med polska AMZ som dock ändrade inriktning i sin verksamhet. Den buss som Hybricon håller som reservbuss är för övrigt den första bussen som man fick i sitt samarbete med AMZ.

Fördel på vintern
Räknar man in de två ledbussar som levereras i dagarna är tre av elbussarna i Umeå 18-meters ledbussar med fyrhjulsdrift. Det har visat sig vara en stor fördel, inte minst vintertid då många konventionella ledbussar har haft det svårt att ta sig fram i snö och halka. När Stockholm drabbades av snöoväder i november kunde exempelvis ingen av stomlinjerna trafikeras med ledbussar.

Istället för en central elmotor har Hybricon valt att satsa på navmotorer på drivhjulen. Företaget samarbetar där med tyska Ziehl-Abegg som har tillverkat elmotorer sedan 1800-talet. Motorerna är synkronmotorer utan växellåda. Lösningen är dyrare än en central elmotor, men Fredrik Jonsson menar att den har många fördelar.

– Genom att varje motor styrs individuellt är det mycket enkelt att åstadkomma den fyrhjulsdrift vi har på våra ledbussar och som ger mycket goda köregenskaper på vintern. Teoretiskt kan vi få ut 4×182 kW effekt eller 990 hästkrafter(!) per buss, säger Hybricons vd.

– Verkningsgraden är extremt hög, 95 procent, vilket ger en synnerligen effektiv energianvändning. Det finns inga kugghjul, inget behov av smörjolja och frånvaron av kraftöverföring bidrar till att ljudnivån är mycket låg.

– Sedan är det naturligtvis en fråga vad man vill betala för 95 procents verkningsgrad. Vi anser att verkningsgraden och laddtiderna är avgörande för ekonomin, säger Fredrik Jonson.

Som back-up finns en dieseldriven range extender, räckviddsförlängare, som enligt uppgift i princip aldrig används.

Med tanke på det nordiska klimatet har Hybricon satsat på 40 millimeter isolering i sidopanelerna och isolerglas i rutorna. Foto:Ulo Maasing.

Med tanke på det nordiska klimatet har Hybricon satsat på 40 millimeter isolering i sidopanelerna och isolerglas i rutorna. Foto:Ulo Maasing.

Att de nya ledbussarna är påfallande tysta, både invändigt och utvändigt är något vi kan bekräfta efter en provtur i Umeå under skiftande trafikförhållanden. Det ljud om hörs är i princip endast däckljuden som i vanlig stadstrafik knappast stör. I likhet med andra ledbussar läcker dock en del buller in genom bälgen.

– Vi tar också vara på den femprocentiga energiförlusten som vi använder till att värma bussen, framhåller Fredrik Jonsson.

Värmeisolering
Just uppvärmning vintertid och luftkonditionering sommartid tillhör annars de stora energislukarna på elbussar. Fredrik Jonsson menar att behovet av klimatisolering har underskattats av marknaden. En elbuss har till skillnad från en dieselbuss eller biogasbuss inga stora energiförluster som man kan ta tillvara för att värma bussen. Därför måste värme tillföras.

Värmesystemet i Hybricons bussar utgörs i princip av en luftvärmepump som värmer på vintern och kyler på sommaren. Vid laddning kyls batterierna och den värme som man då tar tillvara används för att värma bussen. För sträng kyla har bussen en elpatron. Dessutom finns en Eberspächer tillsatsvärme.

– Men den används nästan aldrig, påpekar Fredrik Jonsson.

Bussarna är byggda i rostfritt stål med sidopaneler i komposit och aluminium. Med tanke på det nordiska klimatet har Hybricon satsat på 40 millimeter isolering i sidopanelerna och isolerglas i rutorna.

I likhet med andra elbusstillverkare satsar även Hybricon på energiåtervinning vid exempelvis inbromsningar eller färd i nerförsbacke. Men Hybricon har en egen, unik lösning för att åstadkomma mesta möjliga återvinning. Vid ratten finns en retarderspak med fem lägen, varav fyra aktiva.

Med hjälp av retardern spar man upp till 30 procent energi enligt tillverkaren. Det är energi som kan användas till att öka körsträckan eller minska laddtiderna. Hur mycket energi som sparas är dock i hög grad beroende av förarens körsätt.

Serviceintervallerna för drivlinan på bussarna uppges av Hybricon till 10 000 mil.

Batterier med lång livslängd
Det vanligaste i elfordon är att man använder litiumjonbatterier, men Hybricon har istället valt LTO-batterier, det vill säga litium-titanat som har en högre vikt. Men man menar att fördelarna med LTO-batterier är större än nackdelarna.

En av Hybricons nya ledbussar ultrasnabbladdar batterierna. 180 sekunders laddning räcker till en timmes körning. Foto:Ulo Maasing.

En av Hybricons nya ledbussar ultrasnabbladdar batterierna. 180 sekunders laddning räcker till en timmes körning. Foto:Ulo Maasing.

– Livslängden är lång, 25 000 –80 000 laddcykler, vilket innebär att vi räknar med att batterierna ska hålla i åtminstone 10 – 12 år. På andra bussar får man räkna med minst två batteribyten under bussens livslängd. På de bussar som vi har haft ute sedan 2013 har vi endast kunnat mäta upp ett försumbart åldrande, säger Fredrik Jonsson.

Företaget har också funnit ett smart sätt att använda batterier när de väl har gjort sitt i bussarna: att utrusta laddstationerna med batteriboost. Så har man hittills med god erfarenhet gjort på en av laddstationerna i Umeå. Pensionerade batterier från bussarna monteras på laddstationen, där de laddas kontinuerligt från elnätet.

När en buss laddas vid stationen hämtas två tredjedelar av kraften från dessa batterier och en tredjedel från nätet vilket utjämnar belastningen på nätet. Laddstationerna är så konstruerade att laddning från den pantograf som sänks ner mot bussen från stationen också klarar att bussen lutar – något som inte är ovanligt exempelvis vintertid med dålig snöröjning och isvallar.

Hybricon har också anslutit sig till OppCharge, alltså den standard för gränssnitt som flera andra busstillverkare i Europa också använder. Därmed blir operatörer eller kollektivtrafikmyndigheter inte låsta till en enda leverantör av vare sig laddinfrastruktur eller bussar.

Depåladdning är däremot inte ett alternativ som lockar. Dels måste bussarna utrustas med stora batteripaket som begränsar passagerarkapaciteten, dels ställer det stora krav på elnätet om några större bussflottor ska laddas samtidigt.

Ändå erbjuder Hybricon en tolvmeters låggolvsbuss för nattladdning och med en räckvidd på 240 kilometer.

– Vi ser det som ett komplement för kunder som kanske endast vill ha någon eller några bussar för trafik där man inte har laddinfrastruktur och där den minskade kapaciteten inte är ett problem, säger Fredrik Jonsson.

Systemlösningar
Hybricon uppger att företaget idag kan leverera kompletta system för laddstationer och laddning på 100 – 650 kW.

– Vi kan också offerera kompletta systemlösningar med elbussar, laddsystem, service och eftermarknad i ett enda paket. Det är en viktig del i vår affärsmodell som dessutom gynnar både oss och operatör. Genom helhetslösningen lär vi oss hela tiden mer och kan utveckla produkterna, samtidigt som operatörens risktagande minimeras.

– Idag har vi 200 sensorer på varje buss som vi kan läsa av  medan bussen är i trafik. Det ger oss mycket värdefull information och kan förebygga störningar. I slutänden måste vi skapa värde för kunden. Annars har vi inget existensberättigande, slår Fredrik Jonsson fast.

Share Dela

Taggat som: , , , , , ,

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

© 2017 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)