Den tyska expressbussjätten Flixbus har nu nästan 92 procent av den tyska marknaden för expressbussar. Foto: Ulo Maasing.
Den tyska expressbussjätten Flixbus har nu lagt nästan hela marknaden för expressbussar i Tyskland under sig. Ändå startade företaget så sent som för fyra år sedan, 2013, i kölvattnet av avregleringen av marknaden för långväga busstrafik i Tyskland. Under perioden januari – april i år ökade Flixbus sin marknadsandel från 90,8 till 91,6 procent.
Den som besöker den stora fjärrbussterminalen i exempelvis Berlin ser nästan bara grönt. Flixbusgrönt. Så stor är idag Flixbus´ dominans. Visst, det finns en och annan buss i avvikande färg – men ser man närmare på dem visar det sig att de har dekaler med Flixbuslogga och alltså kör för jätten.
När bussmagasinet.se på fredagen besökte terminalen i Berlin på en av de verkligt stora resdagarna fanns där bara två bussar inne från andra expressbussföretag. En från Eurolines, en från RegioJet. Resten var Flixbus. Grönt, grönt, grönt. Bilden bekräftas av det oberoende tyska forskningsinstitutet IGES som har kartlagt läget i den tyska expressbusstrafiken.
Konkurrensen på expressbussmarknaden i Tyskland är minimal. Marknadstrea är RegioJet med sina orangegula bussar och 1,3 procents marknadsandel. Foto: Ulo Maasing.
För inte länge sedan gick marknadstrean Deutsche Touring i konkurs vilket har bidragit till att Flixbus under året hittills har ökat sin marknadsandel från 90,8 till 91,6 procent, mätt i tidtabellskilometer.
Övriga företag på marknaden är rena småttingarna: Dein Bus med 1,6 procents marknadsandel, tjeckiska Student Agency med varumärket RegioJet med 1,3 procent och de österrikiska statsjärnvägarna ÖBB som arbetar med varumärket Hellö och har 0,7 procents marknadsandel. Övriga företag är ännu mindre.
Flixbus är för övrigt inte bara helt dominerande i Tyskland. Man har också Europas största expressbussnät med avstickare även in i Sverige och Norge.
Flixbus´ förmåga att lägga marknaden under sig är onekligen imponerande – och man har gjort det med mycket litet risktagande. Företaget äger nämligen inga bussar själv utan arbetar enbart med underleverantörer som kör den hårt profilerade trafiken. Framgången bygger i grunden på att man har varit extremt innovativ när det gäller att utnyttja digitaliseringen i en bransch som knappast har varit alltför offensiv i det avseendet. Den stora affärsrisken tas av de företag som kör i Flixbus´ färger. Det är de som har bundit upp stort kapital i en högklassig vagnpark och som också har varit mest utsatta om inte ekonomin har burit. Det var också det som fick Bergkvarabuss att i fjol lämna Flixbus där man tidigare hade ett tjugotal bussar engagerade.
I Berlin har Flixbus flera knutpunkter, förutom den stora bussterminalen är Alexanderplatz i östra Berlin en sådan. Foto: Ulo Maasing.
FlixBus grundades i München av tre unga företagare som såg nya, stora affärsmöjligheter i den avreglering av den långväga busstrafiken som genomfördes i Tyskland den 1 januari 2013.
Avregleringen förde med sig att marknaden formligen exploderade. På ett drygt år ökade antalet expressbussturer mellan de tio största knutpunkterna från nästan inga alls till drygt 8000 turer i veckan. Och både aktörerna och turerna blev fler och fler.
Samtidigt pressades biljettpriserna allt mer. Expressbussarna blev ett verkligt alternativ till bil och tåg. Men främst blev det möjligt för människor med begränsad budget att resa mer, bli mer mobila.
Sedan började utslagningen, även av aktörer med stora resurser bakom ryggen som exempelvis city2city (ägt av brittiska National Express), Postbus (ägt av Deutsche Post/DHL), Megabus (Stagecoach) med flera. Andra företag fusionerades. Och hela tiden växte Flixbus tills man nu lagt nästan hela marknaden under sig.
Nu har i princip också tillväxten i linjelängd stannat av, samtidigt som beläggningen på bussarna är på väg upp. Enligt IGES-institutet är nu i genomsnitt nästan 60 procent av alla platser på bussarna sålda, vilket kan jämföras med järnvägens 52 procent.
– Det begränsade utbudet i kombination med fullare bussar ökar möjligheterna till lönsamhet och är således en god signal från marknaden, kommenterade IGES-institutets vd Christoph Gipp på den gångna veckans mässa Bus2Bus i Berlin.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar