Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Ledare: Stål, gummi och naturlagar

40 miljoner och två års arbete ska Stockholms läns landsting lägga ner på att utreda hur fyrans buss ska bli spårväg. Foto: Ulo Maasing.

40 miljoner och två års arbete ska Stockholms läns landsting lägga ner på att utreda hur fyrans buss ska bli spårväg. Foto: Ulo Maasing.

40 miljoner tänker Alliansen i Stockholms läns landsting plöja ner i en förstudie om hur fyrans buss i Stockholm ska bli spårväg. Linjen är med sina 60 000 resenärer om dagen Sveriges mest utnyttjade busslinje – de flesta ganska korta sträckor. I praktiken är fyran för många en matarbuss till tunnelbanan, förortsbanor och pendeltåg.  

Fyran har ett svårt problem. Den lider av dålig framkomlighet och låga reshastigheter.

Alltså, är den politiska logiken, måste vi se hur vi ska kunna göra om linjen till spårväg.

I den politiska logiken från alliansen (centern undantagen) i Stockholms läns landsting (liksom från vissa politiker av helt annan kulör runt om i landet) ingår nämligen tron på en naturlag: om man spenderar mer än fem miljarder på att konvertera linjen till spårväg så kommer framkomligheten att öka radikalt och folket att strömma till kollektivtrafiken.

Tidigare i år gjordes ett kvartshjärtat försök att snabba upp fyran genom att ordna några extra busskörfält, slopa någon hållplats och några andra små åtgärder. På hela den långa linjen kortades restiderna med 5 – 6 minuter. För de flesta resenärer var tidsvinsten mycket mindre än så eftersom de flesta reser korta sträckor.

Men det går att öka bussens framkomlighet och korta restiderna radikalt utan att lägga ner tiotals miljoner på en flerårig förstudie i hur man ska kunna spendera miljarder. Det är nämligen naturlag som styr framkomligheten. Det är politiska beslut.

Försenar angelägen lösning
Förutom att den är dyr kommer förstudien dessutom att försena en förbättring för resenärerna med flera år. Oavsett om man kommer fram till att miljarderna ska rulla (vilket man underförstått tycks ha bestämt) eller att man får söka en annan lösning än spårväg kommer vi att vara inne på 2020-talet innan det hela är på plats.

Det finns dock lösningar som ligger närmare. Med enkla grepp kan framkomligheten och reshastighheten höjas snabbt. Dessutom kan stadsmiljön förbättras på ett sätt som aldrig går att åstadkomma med spårvägar.

Dessa är nämligen inte särskilt tysta. Det är däremot eldrivna bussar, i synnerhet i de hastigheter som gäller i stadstrafik då däckljudet är försumligt. Och buller är enligt världshälsoorganisationen WHO det största miljöproblemet i städerna näst efter luftföroreningarna.

Därtill är kostnaderna för elbussar mycket lägre. Att elektrifiera fyrans buss skulle överslagsmässigt inte kosta mer än de 40 miljoner som förstudien kostar och som gör ett antal konsulters bankkonton fetare. Då har vi inte räknat in investringarna i själva fordonen.

Dessutom är helt elektriska BRT-bussar inte särskilt avlägsna. Volvo arbetar idag med flera latinamerikanska städer för att ta fram eldrivna BRT-system. Elektriska, kapacitetsstarka BRT-lösningar kommer enligt företaget att finnas tillgängliga redan under det här årtiondet.

Det är dessutom ett system som inte alls är lika sårbart som ett spårvägssystem där en banal trafikolycka kan få hela systemet att stanna av. Eller ett elfel, liknande det som nyligen stoppade alla spårvagnar och lokalbanor i Stockholm en halv dag – undantaget NK-expressen som till julhandelns fromma fortsatte att rulla.

Framkomligheten en nyckel
Nyckeln till framgång är framkomligheten, inte hjulmaterialet. Bussar som inte fastnar i trafiken kan användas mycket effektivare än idag och med samma antal bussar kan kapaciteten i ett system höjas ordentligt. Ganska enkla åtgärder som fler busskörfält, signalprioritering och moderna betalsystem som kortar hållplatstiderna borde vara självklara även utan gnisslande stålhjul.

Vid högertrafikomläggningen gjordes kollektivtrafikens utrymme på en stor del av fyrans sträckning om till parkeringsplats. Bussarna tvingades ut bland bilarna. Det skulle vara enkelt att ge kollektivtrafiken dess utrymme åter. Foto: Ulo Maasing.

Vid högertrafikomläggningen gjordes kollektivtrafikens utrymme på en stor del av fyrans sträckning om till parkeringsplats. Bussarna tvingades ut bland bilarna. Det skulle vara enkelt att ge kollektivtrafiken dess utrymme åter. Foto: Ulo Maasing.

Men för fyran finns ett enkelt grepp som snabbt kan förvandla flera kilometer av linjen från ett saggigt tuggande i bilköer till en BRT-liknande framtidslösning.

Det är Valhallavägen på Östermalm. I den mycket breda allén i Valhallavägens mitt gick en gång i tiden spårvagn 4. Vid högertrafikomläggningen 1967 las spårvägen ner och det utrymme som tidigare hade varit kollektivtrafikens förvandlades till en flera kilometer lång parkeringsplats där de gamla spårvägsspåren alltjämt syns under gruset.

Genom att åter ge utrymmet till kollektivtrafiken och asfaltera en del av allén kan man i ett billigt nafs åstadkomma en flera kilometer lång bussgata i Stockholms innerstad – utan att nämnvärt påverka framkomligheten för bilarna. Och busstrafiken skulle bli mycket snabbare och kapacitetsstarkare utan stora investeringar.

Men naturlagen då? Och spårfaktorn som alltid lyfts fram i debatten och som bygger på tanken att spårväg lockar bilister till kollektivtrafiken.

I själva verket bygger resonemangen om spårfaktorn oftast på en jämförelse med misshandlade busslösningar. Inte på moderna framtidslösningar.

Vad händer om man skapar en busstrafik som har samma prioritet som spårvägen när det gäller framkomlighet, fordonsstandard, hållplatsstandard, betalsystem, profilering osv? Hur många nya resenärer får man för de fem miljarder som en konvertering av fyran till spårväg skulle kosta? I synnerhet med tanke på att flertalet av fyrans resenärer använder linjen som en matarbuss till annan kollektivtrafik?

Sedan inställer sig nästa fråga: Skulle man kunna få över fler bilister till kollektivtrafiken om man använde fem miljarder till andra åtgärder i systemet?

Fast det förutsätter förstås att man inte dogmatiskt bestämmer sig för lösningen först och inte för att ta reda på om man verkligen behöver den.

Christer G Wemnerholms(M) ande fortsätter att sväva över alliansen i landstinget och det nya trafiklandstingsrådet Kristoffer Tamsons(M)…

I rättvisans namn bör det framhållas att centern i Stockholms läns landsting har öppnat för moderna, eldrivna BRT-lösningar i Stockholm.

U.M.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , ,

3 kommentarer »

  1. Det är kul att läsa om Stockholms lokaltrafikproblem, man blir samtidigt rädd och förvånad hur lätt dom styrande ser på pengar.
    Varför lägga 40 miljoner på en undersökning om spårväg genom stan, 4an: kommer självklart att snabbas på när trafiken lättar på Valhallavägen efter hela Norra länkens öppnande, är övertygad om att trafiken lättar även på Odengatan och St:Eriksgatan.
    Jag som lekman kan se en hel del lösningar som man aldrig ser i debatten.
    Vid ombyggnad av Slussen varför inte dra in Saltsjöbanan till Norrmalmstorg eller Centralen.
    Varför inte använda det spår som redan finns förbi kommande Hagastaden och nya Karolinska då skulle man kunna åka spårledes från Ropsten/Värtan till Centralen via Karlberg som frigörs efter Citybanan, man skulle säkert kunna förgrena den banan genom att bygga en bygga en bro över till västra Kungsholmen vid Stadshagen och fortsätta med spår över Västerbron till Hornstull via det gamla industrispårsdiket till Stadsgården och därmed knyta samman med Saltsjöbanan och Vikingterminalen, kanske också framtida tunnelbana.
    Ser då att gratis får man ett samband med tre stora sjukhus Karolinska, St:Görans och Södersjukhuset
    När sen Spårväg syd blir en verklighet, fortsätta från Älvsjö via Örbyleden knyta ihop de tunnelbanelinjer som den då passerar vidare genom Älta, Bollmora, Trollbäcken, Vendelsö, Brandbergen fram till Handen.

  2. Att plåstra om busslinje fyra en gång till kommer inte att leda till någonting, mer än möjligen ytterst marginell tidsminskning. Det är för mycket folk som åker med den helt enkelt, på en sträcka där det också går för mycket biltrafik.

    BRT tar en rackarns stor plats, då det inte går att köra buss utan vingelmån. Bussen behöver därför bredare yta än spårväg.

    En buss får inte vara mer än 25 meter lång hur man än försöker. En 40 meter lång spårvagn rymmer mer människor, har ingång och utgång vid flera ställen och går jämnt. Hypotetiskt sett så skulle man kunna ha ännu längre spårvagnar.

    Om det inte är något fysiskt hinder så kommer folk att gena över BRT-linjerna – och således hindra busstrafiken. Ett fysiskt hinder tar ytterligare plats.

    Jag tror inte det finns någon lag som kan ge bussar absolut företräde utan signalanordningar. Spårvagnar har absolut företräde, även inför både cyklister och fotgängare. Dessutom syns det tydligt att det är en spårväg – det är spår i marken.

    Att påstå att bussen över huvud taget kan mäta sig med spårvagnen i en så högtrafikerad linje är att gömma huvudet i sanden och låtsas som om utvecklingen i Europa inte finns.

    Jag hoppas att man inte plöjer ner en enda miljon för att undersöka BRT i innerstaden. Det är nämligen totalt dömt att misslyckas. BRT alltså, inte nedplöjandet.

  3. Hellre supercykelväg än BRT! Elcyklar finns redan. De är jättejättetysta. Och jättebilliga.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)