Sveriges Bussföretag kritiserar Sverigeförhandlingen för att vilja använda höjda trängselskatter i Storstockholm enbart till spårsatsningar.
Busstrafiken står för nästan hälften av kollektivresorna i Stockholmsregionen. Ändå vill Sverigeförhandlingen använda alla miljarder från en höjning av trängselskatterna till ensidiga satsningar på spårtrafik. Det skriver Sveriges Bussföretag i ett starkt kritiskt remissvar till regeringen om de ändringar av trängselskatterna i Storstockholm som Sverigeförhandlingen har föreslagit.
Bussföretagen pekar på att trängselskatternas syfte tidigare har varit att minska trängsel, åstadkomma en effektiv trafikstyrning och ökad kollektivtrafik. Utformar man bara skatten rätt kan också detta nås.
– Men Sverigeförhandlingens förslag syftar bara till att få in pengar till ensidiga satsningar på spårtrafik i Stockholmsregionen. Skatten ska bidra med 7,5 miljarder under 23 år av de 30 miljarder som nya tunnelbanor, Spårväg Syd, stationer och hållplatser kommer att kosta, skriver Sveriges Bussföretag.
– Det innebär att inget av intäkterna från trängselskatten i Stockholm kommer att användas för att öka busstrafiken eller åtgärder för ökad framkomlighet för busstrafiken, som idag står för närmare hälften av alla kollektivtrafikresor i regionen.
Organisationen menar att Sverigeförhandlingen är på helt fel väg.
– Det kan på sakliga grunder ifrågasättas om spårvägssatsningen verkligen är en samhällsekonomiskt lönsam investering. Istället för att lägga ned 6–8 miljarder kronor på Spårväg Syd hade Stockholm fått mycket mer kollektivtrafik för pengarna om man istället hade satsat på moderna BRT-system. Investeringen i Spårväg Syd påverkar inte heller trängseln och köbildningen i Stockholms innerstad eller på Essingeleden, skriver Sveriges Bussföretag i sitt remissyttrande till regeringen.
Man anser dessutom att investeringarna i t-banan helt otillräckliga med tanke på hur snabbt Storstockholm växer.
Trängselskatter ska användas just till att minska trängsel om och där det finns, framhåller bussföretagen.
– Det bästa sättet att få fler att välja kollektivtrafik istället för bil är att öka bussarnas framkomlighet. Det kan ske genom att prioritera busskörfält, införa reversibla busskörfält, signalprioritering och ett ökat utbud av bussar och turtäthet. Busskörfält på Essingeleden, Södra länken och Förbifart Stockholm ökar kollektivtrafikens framkomlighet och därmed konkurrenskraften gentemot mot privatbilismen.
Artiklar(RSS)
Det är många som rör sig mellan orter i Södermanland och centrala Stockholm varie dag. Trots det så finns det bara en motorvägsbro i Södertälje där all trafik från E4 / E20 ska trängas. Bygg en tunnel (eller bredda en befintlig tunnel som redan finns där, och anpassa den för biltrafik) från E4/E20 vid Södertälje Hamn under Igelstaviken med anslutning på den östra sidan av Igelstaviken till den väg som går till Nynäsvägen.
På Nynäsvägen (väg 225) kan man köra söderut till anslutning till väg in mot centrala Sthlm vid Vårsta. Man kan fortsätta söderut och byta väg för att sedan köra mot sydöst-Sthlm, t.ex. Haninge, Jordbro, Nacka, Värmdö, m.m. Då behöver alla de som bor här aldrig köra på E4/E20 mellan centrala Sthlm och Södertälje, där det ständigt är ”trafikinfarkt”. De kan köra mot Igelsta istället och via tunnel komma upp på E4 eller E20 vid Scania i Södertälje. Men det här finns inte ens på kartan i ”Sverigeförhandlingen”.
Anslutning från väster om Södertälje via en ny väg som rundar Södertälje i nordväst, och ansluter till tunnel eller bilfärja över Mälaren norr om Södertälje till östra sidan, och en ny väg ev. i tunnel som ansluter till gamla riksettan norr om E4/E20 som breddas och rätas ut lite, och som går bort till E4/E20 vid Fittja skulle kunna få bort trafikinfarkten. Man skulle t.o.m. kunna stänga trafiken söderut på E4/E20 vid Fittja och leda över trafiken till gamla riksettan i händelse av trafikinfarkt, om vägförbindelse norr om Södertälje, runt Södertälje, byggdes.
Men hallå där, ett BRT-system värt namnet kostar nästan lika mycket som en spårväg och då blir spårvägen billigare i längden då det åtgår fler bussar och förare än spårvagnar. Livslängden på en buss är också betydligt kortare mot spårvagnens längre så räknar man på totala livslängden vinner spårvägen.