Nu skjuter introduktionen av elbussar fart på allvar i Europa. BYD är den tillverkare som idag är störst i Europa på fullelektriska stadsbussar. Här en av Nobinas BYD-bussar i trafik för SL i Norrtälje. Foto: Ulo Maasing.
Nu kommer elbussarna på bred front i Europa, även om elbussarnas marknadsandel av nya stadsbussar i år endast väntas bli nio procent. Men elbussarna blir snabbt fler. Under 2017 fördubblades antalet beställda elbussar i Europa jämfört med året innan och i år är mer än en fördubbling på gång. Samtidigt är elbussarna redan idag ekonomiskt fördelaktiga jämfört med vanliga dieselbussar om man räknar på bussens livstid och dessutom tar med miljövinsterna i kalkylen. Det framgår av en ny rapport från Brysselbaserade Transport & Environment: Electric buses arrive on time.
Och även om elektrifieringen i Europa nu sätter fart på allvar lika Kina långt, långt före. 99 procent av världens 385 000 elbussar förra året fanns i Kina där de utgjorde 17 procent av landets hela bussflotta. Nu sätts i genomsnitt 9 500 nya elbussar i veckan i trafik i Kina – det är lika mycket som Londons samlade bussflotta och tre gånger så mycket som hela Europas befintliga flotta av elbussar. Annorlunda uttryckt: elbussarna i Kina är ungefär lika många som alla Europas stadsbussar sammanlagt.
Staden Shenzhen är ett exempel på den kinesiska storsatsningen på elbussar. 2011 kom de första från BYD:s fabrik i staden. I december förra året var samtliga Shenzhens 16 359 stadsbussar elektriska.
I Europa domineras elbussmarknaden hittills av nya eller mindre busstillverkare. Kinesiska BYDF. som också har sålt ett hundratal elbussar till Nobina, är störst på marknaden med cirka 600 levererade eller beställda bussar. Tvåa kommer holländska VDL och trea polska Solaris.
Rapporten från T&E konstaterar dock att de stora, etablerade europeiska tillverkarna Volvo, Scania, Daimler, MAN och Iveco nu på allvar ger sig in i konkurrensen med elbussar som är i serieproduktion eller kommer att vara det inom kort. ”Ett bevis på den radikala förändring som bussmarknaden nu går igenom”, menar T&E i rapporten.
Den som gärna tror att Sverige leder utvecklingen i Europa tvingas dock tänka om. Sverige ligger på åttonde plats i den europeiska elektrifieringsligan som istället leds av Nederländerna. Därefter kommer Storbritannien, Frankrike, Polen, Tyskland, Italien och Tjeckien.
Totalkostnad för elbussar med depåladdning respektive snabbladdning samt för dieselbuss. Kalkylen avser kostnad i euro/kilometer under en åttaårsperiod och med en daglig körsträcka på 250 kilometer. Driftskostnaderna för laddinfrastruktur ingår i kapitlkostnaderna, förarkostnaden är inte inräknad. Källa: Transport & Environment, baserad på data från tekniska universitetet i Delft.
Billigare med elbussar
Transport & Environment slår i sin rapport också fast att totalkostnaden för elbussar idag är lägre än för dieselbussar om man räknar in även externa kostnader, alltså anlägger ett bredare perspektiv på kostnaderna. Det beror på att dieselbussar (och i mindre grad gasbussar) orsakar samhället stora kostnader genom luftföroreningar, buller och utsläpp av växthusgaser.
Men elbussen har också andra fördelar framför konventionella bussar enligt T & E. De har en överlägsen image och komfort, gör att man slipper betydande investeringar i gas- eller dieselinfrastruktur, minskar oljeberoende och kan köras på lokalt producerad förnybar el.
Rapportens slutsats är att ju snabbare städer går över till emissionsfria elbussar, desto bättre är det.
Påskynda utvecklingen
För att påskynda övergången till elbusstrafik krävs det att städer, trafikupphandlare och trafikföretag vidtar en rad åtgärder, enligt T & E:s rapport:
Man måste satsa på framtiden och börja upphandla elbussar i stor skala för att ersätta de åldrande bussflottorna och för att möta några av det här århundrade4ts största utmaningar. Man måste också bearbeta tillverkarna så att de ökar produktionen, vilket i sin tur kommer att pressa priserna på nya elbussar.
Vidare måste man se till livstidskostnaden för bussarna, TCO (Total Cost of Ownership) och finansiera bussarna genom leasing eller lån som står i paritet med bussarnas livslängd.
Det är också angeläget att vid upphandlingar inkludera de externa kostnaderna när man jämför olika alternativ och lösningar.
Dessutom bör man söka (och uppmuntra) nya finansieringsformer från de traditionella finansieringsinstitutionerna – i synnerhet olika alternativa EU-fonder och lågräntelån från den europeiska investeringsbanken.
EU och EU-politikerna har också en viktig uppgift i sammanhanget, både när det gäller finansiering och regelverk.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar