Incitamentsavtal, att bussföretag får betalt per påstigande passagerare, är verkningslösa visar en ny forskningsrapport. Foto: Ulo Maasing.
På många håll i landet har man i samband med upphandlingar av busstrafik använt så kallade incitamentsavtal. Syftet har varit att operatörerna ska stimuleras att öka resandet eftersom det ger klirr i deras kassa. Men det är en meningslös metod, visar en färsk rapport från VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och K2 (det nationella kunskapscentret för kollektivtrafik).
Försöken att öka kollektivresandet genom att betala bussbolagen per påstigande passagerare har pågått under en längre tid. Många busskontrakt har sådana villkor, men nu tyder en ny omfattande forskarstudie på att de är verkningslösa.
Rapporten, “The impact on bus ridership of passenger incentive contracts in Swedish public transport”, har skrivits av två etablerade forskare i svensk kollektivtrafik, Andreas Vigren och projektledaren Roger Pyddoke.
2015 hade hälften av alla aktiva busskontrakt förutom en produktionsinriktad del, även en del där bussföretaget får ersättning per påstigande passagerare, ett så kallat passagerarincitament. Det är en typ av avtal som under de senaste åren blivit allt populärare i svensk kollektivtrafik. Syftet är att stimulera operatören att införa åtgärder som ökar kollektivresandet.
Rapportens nationalekonomiska analys visar att de senaste årens ökning av resande i Skåne beror på annat. Troligtvis innebär det, menar forskarna, även att många avtal med liknande stimulansåtgärder i övriga Sverige inte heller ökar kollektivresandet.
Få stora utvärderingar har skett hittills. Därför har forskarna nu undersökt saken närmare genom att använda sig av de rikhaltiga data som finns att tillgå för passagerartrafiken i Skåne.
– Studien har fått ett högkvalitativt och omfattande datamaterial från Skånetrafiken från samtliga busslinjer. Det finns inget forskningsmaterial för avtal i kollektivtrafik hittills som kommer i närheten av detta, säger Roger Pyddoke.
– Stimulansåtgärden har inte lett till något ökat resande. Det är slutsatsen i rapporten liksom i tidigare forskning om busstrafik under de senaste 20 åren. Det går att fundera så här i efterhand, om det var rimligt att tro att det skulle ske, menar han.
Rekommendationen var att 25 procent av den totala ersättningen för påstigande ska komma från stimulansåtgärden, men den drivkraften är inte nog, vilket även tidigare studier har antytt. För att fler ska åka kollektivt krävs bättre linjenät och turtäthet vilket också kostar mer.
– I ett parallellt projekt indikerar modellsimuleringar att det krävs betydligt större ersättning än så för att den ska ha avsedd effekt, säger Roger Pyddoke.
Istället kan myndigheterna överväga andra metoder, anser forskarna. Det kan var att införa prioriterade busskörfält liksom olika sätt att hämma biltrafiken. Ju större staden blir, desto fler väljer att åka kollektivt. När det redan finns många bilar blir det svårare hitta parkeringsplats, och det tar längre tid ta sig fram. Många vill helst slippa betala för parkering och stå i bilköer.
Här kan du ladda ner rapporten.
Artiklar(RSS)
De flesta incitamentsavtal gör inget annat än dödar snabb-linjer och resulterar i mer byten för alla passagerare i och med att bussföretagen räknar varje gång folk går ombord. Fler byten = fler passagerare/resor
Inte bara det utan incitamentsavtal medför nästan alltid att entreprenörerna satsar allt krut på trafik där det går att tjäna något (tex stomlinjer) medan det i gengäld ofta betyder att inget satsats på det mer perifera nätet. I sak är incitamentsavtal mest en politisk käpphäst som drivits igenom av prestigeskäl. För resenärerna är det oftast en flopp.