Sveriges största depå för depåladdade elbussar finns sedan högsommaren hos Nobina i Malmö. Här står några nya MAN Lion´s City E på laddning. Foto: Ulo Maasing
Tystnaden är påtaglig i Nobinas stora bussdepå i Mölledal i Malmö. Visserligen råder lite sommarstiltje när vi en het julidag besöker depån. Men först och främst beror tystnaden på frånvaron av mullrande motorer. Den stora ombyggnaden av depån blev klar tidigare i sommar. Idag är det Sveriges största elbussdepå och hem för 95 fullelektriska bussar och 17 biogashybrider. Varje dag förbrukar depån något mer el än vad en normal villa gör av med på ett år. Och snart ska elbussarna i Malmö få tillökning.
– Det är mindre stressande, tystare, mjukare och fritt från vibrationer Det säger en kvinnlig bussförare i Nobinas depå i Mölledal, Malmö, till oss när vi fångar henne på väg ut till sin buss för att köra ut på linjen. Hon har kört elbuss i en månad, men har tolv års erfarenhet av bussföraryrket, sex år i England, sex år i Sverige.
– Och kunderna säger att det är mycket behagligare med elbussar.
Elbussarna dominerar i depån, även om det i utkanten av området står ett antal biogasdrivna stads- och regionbussar och ser nästan lite vilsna ut bland alla nya och några något äldre elbussar och MalmöExpressens ledbussar.
Per Karlsson, Nobinas affärschef i Malmö. Foto: Ulo Maasing.
– Nu är hela avtalsområdet Malmö Central elektrifierat och det är tydligt hur kollektivtrafiken går före i omställningen konstaterar Per Karlsson, Nobinas affärschef i Malmö och ansvarig för all stadstrafik där.
Och elektrifieringen av busstrafiken i Malmö fortsätter i snabb takt. I augusti nästa år ska ytterligare 29 elbussar sättas i trafik. Därefter följer i december 21 batterielektriska 24-meters dubbelledbussar från Van Hool som ska trafikera MalmöExpressens nya linje 8.
Skånetrafikens mål är att samtliga stadsbussar i Skåne ska vara eldrivna senast 2031.
Sammy Johannesson är Nobinas projektledare för elbussimplementationer. Foto: Ulo Maasing.
Vågade satsa
Det var våren 2019 som Nobina köpte bussdepån på Mölledalsgatan i Malmö efter att tidigare ha hyrt den. I december 2019 blev det sedan klart att Nobina skulle få köra stadstrafiken i Malmö under ytterligare tre år med tre optionsår och med avtalsstart i juni i år. Det blev startskottet för Nobinas storskaliga elbussatsning i Malmö.
– Avtalet med Skånetrafiken innehåller en återköpsklausul som innebär att Skånetrafiken löser in våra elbussar om en annan entreprenör i framtiden tar över trafiken. Det var den klausulen som gjorde att vi vågade satsa. I upphandlingen fanns det en valfrihet mellan gas- och eldrift. Men både vi och Skånetrafiken har en tydlig hållbarhetsprofil och även om elbussar kräver mer i investering så är de betydligt billigare när det gäller bland annat drivmedel och underhåll, berättar Per Karlsson.
”Egentligen omöjligt”
Nu gick det undan. På mycket kort tid skulle elbussatsningen och depån planeras och genomföras.
”Bara hälften så trött”
Sherif Omar, bussförare: Arbetsmiljön i elbussar är mycket bättre. Foto: Ulo Maasing.
– Det är stor skillnad på arbetsmiljön mellan elbussar och bussar med förbränningsmotor, säger Sherif Omar.
Han är bussförare vid Nobina i Malmö och har kört elbuss sedan de första elbussarna sattes i trafik för något år sedan. Körningen blir, säger han, mjukare, mer miljövänlig, tystare och komfortablare för både resenärer och förare.
– Arbetsmiljön i en elbuss är definitivt mycket bättre och jobbet känns mindre stressigt. Jag skulle kunna köra tre timmar längre och ändå bara vara hälften så trött som när jag kör en gasbuss eller dieselbuss.
– Vi visste att den tid vi hade på oss egentligen var för kort och att det borde vara omöjligt att gå så snabbt tillväga. Därför inledde vi ett omfattande arbete med förberedelser redan innan det var klart med trafikavtalet. Vi reste runt i Europa, träffade leverantörer av utrustning, planerade och hade mycket förberedande arbete gjort när vi vann avtalet. All grovplanering var klar, berättar Sammy Johannesson.
Han har bland annat en tioårig bakgrund som verkstadschef på depån och är Nobinas projektledare för elbussimplementationer sedan 2017. Första projektet var elektrifieringen av busstrafiken i Landskrona 2019 med fjorton batteribussar förutom de befintliga trådbussarna. Idag finns ca 400 elbussar i Nobinas trafik, och många fler är på gång även i övriga Norden.
Under den gångna hösten, vintern och våren gick depån igenom en stor om- och utbyggnad för att bli navet i den stora elbussatsningen. Hela den omfattande konverteringen från en konventionell bussdepå till elbussdepå gjordes medan depån var i full drift, framhåller Sammy Johannesson.
Skarpt läge
Söndagen den 13 juni var det så skarpt läge för depån. Då sattes 82 nya elbussar i trafik i Malmö. Det var dels 60 ledbussar från Volvo, dels 22 tolvmetersbussar från MAN. De sistnämnda var för övrigt de första elbussarna från MAN som levererats utanför Tyskland. Sedan tidigare var 13 snabbladdade elbussar från Volvo stationerade på depån, likaså de 17 led- och dubbelledbussar som sedan 2014 kör MalmöExpressen och som är biogashybrider, alltså delvis kör på el och delvis på biogas.
– Att konvertera Mölledalsdepån till eldrift i stor skala innebar en rad utmaningar, berättar Sammy Johannesson
– En sådan var att depån skulle serva elbussar från olika tillverkare och med olika batterier med varierande kapacitet, prestanda, slitage på batterierna och laddlösningar. De första elbussarna på linje 7 i Malmö tilläggsladdas ute på linjen, de övriga elbussarna är enbart depåladdade, men batterikapacitet med mera skiljer sig åt. Det är fordonets egenskaper och fordonsplanering som styr laddningen.
Varje laddskåp betjänar två bussar. Malmödepån har laddare till hälften av bussarna, men det skulle räcka med laddare till en tredjedel. Foto: Ulo Maasing.
Elförsörjningen till depån är naturligtvis avgörande. Effektbehovet är stort. Varje dag gör depån av med el som överstiger en normal villas årsförbrukning. Nobina konstaterade att det alldeles intill gick en elkabel på tre megawatt, alltså 3 000 kW, vilket gjorde det möjligt att få högspänning in till de två transformatorstationerna på området.
Resurseffektivt
– För att vara konkurrenskraftiga måste vi bygga resurseffektivt. Det går exempelvis inte att ha en laddare för varje elbuss och bussarna behöver inte laddas fulla om det inte behövs för deras trafikuppgift under dagen. Annars skulle vi behöva 6 000 kW in på anläggningen, säger Sammy Johannesson.
Istället har Nobina valt att tillsammans med leverantören Kempower utveckla en lösning med dynamiskt styrd laddinfrastruktur och en egenutvecklad programvara som kapar topparna och därmed kräver mindre effekt.
– Alla laddare styrs efter bussarnas faktiska laddning, minut för minut. En gång i minuten samlar systemet in information om bussarnas utsättning, prestanda, parkering och så vidare enligt en algoritm som är skapad av oss själva, förklarar Sammy Johannesson.
Det mycket avancerade systemet är integrerat med Nobinas eget operativa datasystem för driften och som trafikledningen har tillgång till. Men det är mycket sällan som trafikledningen behöver ingripa manuellt.
När en elbuss kommer in till depån styrs den av systemet till en viss plats för laddning.
En av de 60 batterielektriska ledbussar från Volvo som i sommar har satts i trafik i Malmö. Foto: Ulo Maasing.
– För flexibilitetens skull har vi nu laddare till hälften av bussarna, men det skulle räcka med laddare till en tredjedel. Systemet håller koll på varje buss och kan styra laddningen, förklarar Sammy Johannesson.
– Vår strategi är att ladda med en så god effekt som möjligt. Just nu tankar vi så fullt vi kan för att ha marginaler. Men därför är det inte säkert att bussen är fulltankad när den går ut i trafik. Vi ser redan idag en vinning med en optimering av laddningen.
Bara i Malmö
Idag finns systemet bara i drift i Malmö, men det införs inom kort även för Nobinas trafik i Åbo och Helsingfors. Det är också framtidssäkrat. Om exempelvis batterierna i framtiden får mycket större större kapacitet eller ny laddteknik så ändrar det inget i grunden. Samtidigt samlar företaget på sig mängder av data som man kan dra nytta av och bygga kunskap om elektrifierad kollektivtrafik.
– Systemet är extremt komplext och med många människor inblandade. Allt är med, från att köpa fordon till att lägga upp omlopp, utbildning av medarbetare och så vidare. Men det är mycket ovanligt att någon måste ingripa manuellt i systemet, säger Sammy Johannesson.
Att operatören har ett helhetsansvar för alla led i elektrifieringen är viktigt, menar Per Karlsson.
– Vi tror att vi får bäst resultat när vi har kontroll över alla delar som ingår och kan skapa en helhetslösning, anpassad för de specifika förutsättningarna.
Den största utmaningen när depån konverterades till landets största elbussdepå?
– Det var att köra full trafik hela tiden och samtidigt hålla depån levande. Det krävdes mycket planering och arbete med att manuellt flytta runt bussar.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar