En kollision ”hörn-mot-hörn” mellan buss och personbil, Eidsvoll, Norge. Bilföraren skadades allvarligt, bussföraren lindrigt. Bilder: Statens havarikommisjon (SHK).
Ett bristande kollisionsskydd i fronten på bussar ökar inte bara riskerna för bussförarna. Det bidrar också till större risker och skador för personer i ett mötande fordon vid en frontalkrock med buss. Det konstaterar den norska statens haverikommission i en rapport om frontalkrockar med buss. Rapporten bygger på analyser av 55 allvarliga olyckor under åren 2012 – 2025 där en buss har varit inblandad.
Av de 55 olyckorna var 30 dödsolyckor och 25 olyckor där personer blev allvarligt skadade. 23 av de omkomna var förare av lättare fordon som person- eller varubilar.
Haverikommissionens undersökning visar att omfattningen av skadorna inte bara beror på fordonens hastighet och energin i kollisionen. En viktig faktor är också hur de mötande fordonens fronter möts i kollisionen.
Allvarligast
De allvarligaste olyckorna är inte de olyckor där fordonen kolliderar front mot front utan när bussen och det mötande fordonet kolliderar ”hörn mot hörn”. Det är vid sådana olyckor som dödssiffran är högst, medan de ”renodlade” frontalkrockarna oftare resulterade i svåra personskador.
Frontalkrock och kolission ”hörn mot hörn”. I orange visas hur krafterna går vid en fullständig frontalkrock (vänster) och hörn-mot-hörn-krock mellan buss och ett lättare fordon. Illustration: SHK.
– När bussens hörnkonstruktion ger vika som vid flera av krockarna hörn mot hörn kan bussgolvet och andra delar av chassiet tränga in i den mötande bilen, över dess motorhuv och in till förarplatsen med en dödlig utgång som följd. Det understryker behovet av bättre deformationszoner i bussar. Bristande deformationszoner i bussarnas front är direkt kopplat till hur allvarliga olyckorna är, säger Per Olav Hetland, tillförordnad avdelningsdirektör vid Statens havarikommisjon (SHK).
Förarstöd
Den norska haverikommissionen har också undersökt varför de avancerade system för förarstöd i bussarna och de mötande fordonen inte har förebyggt flera av olyckorna.
En förklaring är, uppger kommissionen, att det system som ska bidra till att fordonet inte avviker från sitt eget körfält enligt regelverket aktiveras först vid en hastighet av 60 – 65 kilometer i timmen. Men flera av de allvarliga olyckorna skedde vid lägre hastigheter.
– Om körfältsassistenten skulle aktiveras vid en hastighet på 50 kilometer i timmen skulle det bidra till att hindra till dödliga frontalkrockar mellan buss och lättare fordon på vägar med väl synlig mittlinje, säger Per Olav Hetland.
Han påpekar också att olika fordonsmodeller skiljer sig åt när det gäller aktiveringen av körfältsassistenten.
Norge fick 2023 nya regler när det gäller krockskydd i fronten på bussar. Detta sedan haverikommissionen påtalat att kollisionsskyddet i bussar var sämre än i andra fordon. Den nya undersökningen visar dock att de nya kraven är otillräckliga, anser kommissionen.
– Det behövs bättre lösningar i fronten som både absorberar energi och avvisar kollisionen. Det skulle ge bussförarna en säkrare arbetsmiljö och göra andra trafikanter tryggare vid en frontalkrock, säger Per Olav Hetland.
Den norska haverikommissionen vill nu se nya, internationella regler när det gäller krocksäkerheten i fronten på bussar
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar