Solaris lanserar i oktober sin elbuss Urbino 40 i USA. Bild: Solaris.
Busstillverkaren Solaris, som under senare år haft betydande framgångar i Sverige, är nu inne i en offensiv på den nordamerikanska marknaden. På den stora kollektivtrafik-mässan i Chicago i höst kommer polska Solaris att premiärvisa den första batteridrivna buss som man har utvecklat specifikt för Nordamerika. Och just nu pågår testerna av Solaris trådbuss Trollino i Vancouver i Kanada.
Det är en elbuss som skiljer sig åtskilligt från de elbussar som Solaris levererar här som företaget i början av oktober kommer att lansera i Nordamerika. I praktiken är det en till stora delar helt ny buss som Solaris kommer att visa upp på kollektivtrafikmässan i Chicago den 5 – 7 oktober.
Nya Solaris Urbino 40 electric är utvecklad för Nordamerika. Där är kraven på bussar i många avseenden helt annorlunda än i Europa, från fordonets mått till små detaljer.
En viktig faktor är den så kallade Buy America Act i USA. Det är en lag som kräver att bussar till kommunala eller delstatliga trafikhuvudmän till minst 70 procent ska bestå av komponenter tillverkade i USA. Bussen ska också vara slutmonterad där.
Solaris planerar att förlägga produktionen till den fabrik som Solaris´ moderföretag CAF har i USA. Fabriken ligger i Elmira Heights i delstaten New York.
Skärpta krav
Kraven på lokalt tillverkat innehåll i bussarna är inget nytt i USA men har skärpts med åren.
Men det stannar inte där. Säkerhetskraven i USA, Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), gör också att bussar som är homologiserade i Europa inte motsvarar USA-kraven.
Detaljerna i dessa skulle kunna driva europeiska bussköpare till milt vansinne. Ett av många exempel är detaljkraven på lampor och körriktningsvisare. Kraven gäller inte bara vilka lampor bussen ska ha utan anger också exakt var de ska vara placerade, färg, ljusintensitet. Intensiteten mäts ur olika vinklar vilket gör att europeiska LED-lampor inte självklart är godkända.
Amerikanska bussar får också ett klumpigare utseende än europeiska. Det beror på att regelverket kräver stötfångare som absorberar mycket av energin om bussen i låg hastighet kör in i ett fast föremål.
De amerikanska särkraven går igen överallt, från dörrar och stolar till minimistorlek på nödutgångar, fönstren utformning, hur mycket kupén for deformeras om bussen slår runt och så vidare. Motsvarande krav finns ofta i Europa – men de amerikanska kraven skiljer sig.
I Veancouver, Kanada, testas nu de första av 275 trådbussar som stadens trafikföretag har beställt från Solaris. Foto: TransLink.
Trådbussar
Samtidigt som Solaris förbereder lanseringen av sin nordamerikanska elbuss har företaget, som vi tidigare rapporterat, kommit igång med sin första storleverans till Nordamerika.
Det gäller 275 trådbussar som lokaltrafiken i kanadensiska Vancouver, TransLink, har beställt, och där de första bussarna nu är på plats och testas. Om testerna går bra kommer de första trådbussarna från Solaris att sättas i trafik i den kanadensiska staden redan i september. Och de kan följas av många fler. Solaris´ ramavtal med TransLink uppgår nämligen till 512 trådbussar, både 12-metersbussar och 18-meters ledbussar.
Trådbussarna till Kanada omfattas inte av de långtgående nordamerikanska krav som den batterielektriska buss som Solaris lanserar i USA i oktober. Det gör att de Solaris Trollino som levereras till TransLink är baserad på tillverkarens europeiska plattform.
Artiklar(RSS)
Kollektivtrafikens U-land ska köpa moderna europeiska bussar? Det som fungerar i resten av världen försöker man slippa få in i landet med hjälp av speciella krav? Men, varför har svenskarna snöat in på batteribussar? Vore inte trådbussar något för våra städer, ja bussar som då kan gå på ledning inne i city och motor i förorten där så behövs. När satsar vi på vätgasbussar, med egen tillverkning av vätgas i landet utan att behöva vara beroende av politiker ute i världen? Olja och sällsynta jordartsmetaller är inget att bygga hållbar kollektivtrafik på i längden.
Vart ska vi få vätgasen ifrån? Ett batterielektriskt fordon har en verkningsgrad på ca 70-80% well to wheel, medans ett vätgasfordon som körs på grön vätgas har en verkningsgrad på ca 25-35% well to wheel. Det krävs alltså 2,5 till 3 gånger mer el för att köra ett vätgasfordon istället för ett BEV fordon.
Det är felaktiga uppgifter beträffande verkningsgraden hos elbilar vs vätgasdrivna fordon…
Detta då AP ovan har glömt att batterierna ska laddas och att det är energiförluster vid laddning av batterierna… kvar blir totalt en verkningsgrad som landar på nedåt 60 %…
Vätgasdrivna bilar har i bästa fall en verkningsgra på just 60 %…
Så varför bygga in oss i ett systemberoende som kommer att bli en parantes i historieböckerna… när japanerna viserligen är stora på elfördon, numer har långtgående satsningar på vätgas i form av bränsleceller men också i vanliga kolvmotorer…, redan med ett hundratal vätgasmackar i japan…
Man bygger också säkra fordon med skyddade vätgastankar centralt i fordonen…
Är det miljö man är ute efter så vinner vätgasen stort… ingen läskig brytning av jotdartsmetaller och förstörda vattendrag, och äldre fordon går ganska lätt att konvertera till vätgas, så att dessa slipper skrotas i förtid, med energikrävande och smuttsig nybilstillverkning….
Totalt vinner vätgasen med hästlängder !
Obegripligt att man nu dessutom avser att byta väl fungerade gasbussar som nyttjar redan befintlig rötgas med förhållandevis lite utsläppsprodukter…
Magnetfälten i samband med eldrift av bilar och bussar finns det ingen ordentlig forskning på, mer än tidigare rapporter om lokförare som lär ha drabbats av blodcancer…
PS) Vätgasen ska naturligtvis produceras, men ägnar man sig bara åt mantrat elfordon, så är vi inte med på tåget med till exempel japandena, så blir det heller ingen utveckling…
Elfordonen har inte så mycket mer potential när det gäller verkningsgrad, det har däremot vätgasfordon…
Dina siffror är helt uppåt väggarna, sluta sprid felaktigheter. Hade vätgasen varit så bra som du påstår jämfört med el hade det naturligtvis rullat tusentals vätgasfordon på våra vägar.
En bränslecell kan ha verkningsgrad uppåt 60% ja. Men en relevant jämförelse är well to wheel. Alltså från tillverkning av vätgasen till att den driver hjulen på fordonet. Du har stora energiförluster i tillverkningen av vätgasen, sen ska den komprimeras och transporteras och sen göras om till el igen. Well to wheel pratar vi då om verkningsgrad runt 25-35%.
En elbil kan under extremt ogynnsamma förhållanden ha nedåt 60% verkningsgrad ja, men mer normala värden är runt 75-85 well to wheel.
Alltså extremt mycket effektivare än vätgas totalt sett.
Din jämförelse gäller en elbils totala förluster i hela kedjan i sämsta tänkbara förhållanden mot vätgasens förluster endast i fordonet i gynnsamma förhållanden. Helt irrelevant jämförelse.
Elfordonförsäljningen har kört fast, då det är för mycket problem i hela systemkedjan, och nu försöker samhället på alla möjliga sätt överbrygga detta, bland annat genom att övergåt till el för busstrafiken och visa på hur bra detta är. Detta under nära nog religionsbekännelser, trots att man redan har förhållandevis ren biogas via återvunnen energi, som nu skrotas.
Beträffabde produktionen av vätgas kommer nya innovativa lösningar, troligen distibuerade (bland annat utan tillbyggnad av stora elnät)
I ditt jonglerande med siffror, där du inte har tagit med totalperspektivet talar du om irrelevanta siffror….
Berätta då, varför man i Japan satsar stort på vätgasdrift av fordon, och redan nu har hundratal vätgasmackar och räknar med en dramatisk tillökning av vätgasfordon under kommande åren ?
Menar du att man är helt korkade i Japan ? … och att biltillverkare som till exempel Toyota är helt fel ute ?
Min bild är att Japanerna är långt framme i teknikutvecklingen, innovativa och är väl framme i sin forskning.
Hur ser du på allt detta utan att blanda in siffror vi inte är överens om.
Tillägg:
Man räknar med att en kommersiell produktion av vätgas via fotokatalys kommer igång vid cirka 2035, dvs produktion av vätgas med hjälp av solceller som spjälkar vanligt vatten till väte och syre med kommersiell verkningsgrad.
När så sker, kommer vätgasproduktionen att kunna ske distribuerat utan behov av el eller elnät. Forskare vid KTH och Chalmers har nyligen dessutom funnit metoder för billig fotokatalys. Vilka ligger då i startgroparna för vätgasdrift 2035 ?
Bland annat Japan är med på banan, där man till och mmed talar om ett framväxande vätgassamhälle.
Omställningen från elfordon till vätgasdrift kommer att bli en samhällsekonomisk dyr återvändsgränd för Sverige med nuvarade enkelspåriga investeringar med rent religösa inslag i tron på elfordon.
Elfordonsförsäljningen har definitivt inte kört fast, utan ökar tvärtom stadigt. Det finns marknader, kanske framförallt USA, där försäljningen mattats av ordentligt men i det stora hela ökar försäljningen stadigt. Kanske inte fullt så mycket som tidiga optimistiska prognoser från stora fordonstillverkare såsom vw, ford och gm, men likväl en stadig ökning.
I år förväntas 23miljoner laddbara bilar säljas enligt BloombergNEF, en ökning med 11% mot året innan.
I stora delar av världen ökar försäljningen av elbilar i rekordfart, exempelvis i Sydostasien, Turkiet och Latinamerika. Tyvärr till stor del driver av billiga kinesiska elbilar.
Japan väljer vätgas på grund av landets unika geografiska och energipolitiska utmaningar. Faktorer såsom två olika frekvensområden, väldigt jordbävningsutsatt, svårigheter att producera tillräckligt med grön el på egen hand (idag är energimixen till stor del fossil i elnätet, man har inte plats för stora mängder vindkraftverk etc. och motstånd mot kärnkraft) mm gör att vätgasen lockar för Japan. För dem handlar det om geopolitisk överlevnad och energilagring, inte om att vätgasen i sig är mer effektiv än ett batteri. Fråga dig själv varför ingen annan än Japan satsar så hårt på vätgasen?
Den gröna vätgas som kommer produceras inom överskådlig framtid finns det en lång kö av köpare som är villiga att betala långt mer än pendlare för. Exempelvis sjöfart, flyg, stål och kemiindustri.
Biogasen överges alldeles oavsett elbussar eller ej, det är helt enkelt för dyrt.
Vart menar du att jag jonglerar med siffror och inte tar med totalperspektivet?
Att elfordon har mångdubbelt högre verkningsgrad än grön vätgas är en väl etablerad sanning.
Vätgas producerad av fossil naturgas löser inga problem, endast grön vätgas är relevant för framtiden.
Visst säljs det elbilar. Försäljningen av nya elbilar går upp och ner. Förnärvarande en topp på 44 % av en mycket dämpad nybilsmarknaden, där många inte har råd med de nya dyra elbilarna. Visst, till exempel kinesika Byd som introducerats på den svenska marknaden för cirka 260.000 kr har ett lägre pris, men där kineserna själva anser att de är skrotfärdiga efter 3 år, och dags att köpa ny bil igen.
Exakt, grön vätgas räknar man med kommer förhållandevis snart, man talar som sagt om kommersiell användning redan år 2035.
Att Japans förhållanden driver på deras utveckling är något annat i sammanhanget, utan det är snarare ett faktum att Japan är på väg mot ett vätgassamhälle.
Japan är bara ett exempel, Kina är ett annat, där man bland annat räknar med en halv miljon bussar och lastbilar med vätgasdrift till år 2030.
I till exempel dessa länder följer man två spår, eldrift och vätgas. I Sverige har man politiskt kört fast i elektrifiering, en religionsliknande blind tro som kommer att bli en mycket dyr parantes i framtiden.
Dessutom:
För de som anser att det är fråga om någon form av panik i att få bort utsläpen av koldioxid, mm, så bör man nog studera synpunkter från bland annat professor Judith Curry som är väl etablerad klimatolog.
I sammanhanget i det Judith Curry framhåller, så håller man bland annat på för närvarande från ESAs och svensk sida att bygga ett klimatteleskop för att kunna mäta jordens albedo.
Vilket visar att klimatet inte är någon enkel sak, som många religionspredikare blint försöker sig på och sprider genom politiska utsvävningar.
Det stora vätgasgenombrottet kanske tar lite längre tid, men blir troligen en betydligt bättre lösning för vår fordonsflotta och jorden, och många människor slipper dessutom dö på grund av jordartsmetall brytning.
Kina räknar officiellt med ca 100000 vätgas drivna fordon 2030, långt ifrån dina påstådda 500000…
Det kan jämföras med deras officiella mål om 1,6 miljoner batterielektriska lastbilar 2030. Alltså bara lastbilar då…
Kinas strategi för vätgas är att den endast ska användas där batteridrift blir alldeles för opraktiskt.
Over and out, nu tänker jag inte bemöta dina felaktigheter mer. Den som lever får se, jag satsar mina pengar på bev.
Om viljan finns lägger man inte alla ägg i samma korg? Låt alla försöka ersätta oljan så får vi se vem som vinner i längden.Må bästa motor vinna.
Vissa kommuner i Sverige har redan börjat med vätgas, andra ligger i startgroparna.
https://www.svt.se/nyheter/vetenskap/folj-med-till-varldens-forsta-sjalvforsorjande-vatgasmack
https://www.rabbalshedekraft.se/sv/projekt/den-grona-vatgasen
Andra intressanta leverantörer av vätgas finns ju också.
https://www.arkitema.com/se/projekt/qair-aurora
Och forskning pågår om både bättre vätgastillverkning och bättre batterier, och vem vet om där en dag kommer ett tredje allternativ, om alla bara får chansen och inte någon lägger locket på, som typ Henry Ford gjorde.
Dina sifferuppgifter förfaller inte stämma !
Du satsar dina pengar skriver du. Det här handlar om betydligt mer än pengar, vilket bör framgå av den dialog vi haft.
Det verkliga genombrottet för hållbar engeri och ett hållbart samhälle med vätgas står inför dörren, och det svenska samhället sover invaggade i panik med elekrifiering som religion.