Bengt Stålner, Sweco: Vi efterlyser ett län där RKM och operatörerna arbetar med full transparans och genomför en gemensam marknadsanalys och identifierar möjliga, starka kommersiella stråk. Foto: Ulo Maasing.
Den marknadsöppning i kollektivtrafiken som var ett av syftena med den nya kollektivtrafiklagen fungerar inte som lagstiftaren hade tänkt. Kunskapen om vad som är bra eller dåligt med stora eller små avtal är obefintlig. I busstrafiken är det genomsnittliga incitamentet i incitamentsavtalen mycket blygsamt. Det slog experter fast vid ett stort seminarium som myndigheten Trafikanalys höll i Stockholm på tisdagen.
På regeringens uppdrag följer Trafikanalys vad som har hänt med kollektivtrafikbranschen sedan den snart två år gamla lagen trädde i kraft. Resultatet av uppföljningen presenterar man bland annat på de återkommande marknadsöppningsdagarna.
På årets seminarium bekräftade experterna än en gång att föga har hänt i busstrafiken när det gäller att öppna marknaden för kommersiella aktörer. Däremot är stora förändringar på gång när det gäller den i sammanhanget mycket lilla marknaden för mer långväga järnvägstrafik.
Helena Leufstadius och Bengt Stålner har båda en mångårig erfarenhet av kollektivtrafikbranschen, både inom operatörsledet och på upphandlarsidan. Idag arbetar de inom konsultföretaget Sweco. De har analyserat de regionala kollektivtrafikmyndigheternas (RKM) agerande.
– Sorry, det finns inga lönsamma sträckor i vårt län, sammanfattade Helena Leufstadius inställningen från RKM när den nya kollektivtrafiklagen infördes.
Svarslösa myndigheter
De regionala kollektivtrafikmyndigheterna radade upp en rad argument mot en marknadsöppning. Man hävdade att operatörerna saknar kunskap och kompetens och att intresset från operatörerna är svalt.
Helena Leufstadius, Sweco: Lagen fungerar inte enligt lagstiftarens intentioner. Foto: Ulo Maasing.
De regionala myndigheterna lyfte också fram en rad andra argument mot en marknadsöppning: Det går inte att konkurrera med en trafik som till 50 procent är skattesubventionerad, marknaden är låst av långa och stora upphandlingar. Andra argument från myndigheterna var att operatörerna inte kommer in i informations- och betalsystem eller att frågan om tillträde till terminaler inte är löst.
– När vi frågade myndigheterna vem som äger frågan, vem som kan eliminera hindren, fick vi inget svar, konstaterade Helena Leufstadius.
Från operatörerna saknas inte kritik mot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, konstaterade Helena Leufstadius och Bengt Stålner.
Bland annat efterlyser operatörerna att RKM ska arbeta som lagstiftaren har förutsatt. Man efterlyser både en skärpt lagstiftning och en större öppenhet från myndigheterna.
– Myndigheterna har reflexmässigt fattat beslut om allmän trafikplikt istället för att göra verkliga marknadsanalyser. Därmed har man stängt marknaden, slog Leufstadius och Stålner fast.
Stor skillnad politiker – tjänstemän
De pekade också på att tjänstemännen hos myndigheterna i praktiken inte följer de politiska besluten.
– Det finns en stor skillnad mellan de politiskt beslutade trafikförsörjningsprogrammen och det konkreta arbetet i tjänstemannaorganisationen.
– Vår slutsats är att den nya lagen inte fungerar som lagstiftaren hade tänkt sig, slog Bengt Stålner och Helena Leufstadius fast.
– De regionala kollektivtrafikmyndigheterna visar bristande förtroende och har en negativ inställning till operatörerna. Marknadsanalyser som underlag för att lägga allmän trafikplikt saknas genomgående, sa Helena Leufstadius.
– Vi efterlyser ett län där RKM och operatörerna arbetar med full transparans och genomför en gemensam marknadsanalys och identifierar möjliga, starka kommersiella stråk tillfogade Bengt Stålner.
Allvarliga brister
Fredrik Åberg Jönsson, Trafikanalys, har gått igenom nästan alla beslut om allmän trafikplikt som har fattats av RKM. Det är beslut som i praktiken är helt avgörande för möjligheterna för operatörer att starta kommersiell kollektivtrafik.
– Besluten har överlag en svag koppling till trafikförsörjningsprogrammen, konstaterade han.
Men Fredrik Åberg Jönsson avslöjade också andra brister i RKM:s hantering av den allmänna trafikplikten.
– Ibland saknas handlingar som myndigheterna bygger sina beslut på. Ofta saknas också instruktioner för hur myndigheternas beslut kan överklagas. Det är rätt allvarligt.
Maria Melkersson, Trafikanalys: Kunskapen om vad som är bra eller dåligt med stora eller små paket i upphandlingar är obefintlig. Foto: Ulo Maasing.
Maria Melkersson, även hon från Trafikanalys, konstaterade att det för två år sedan talades mycket om att den nya lagen skulle leda till att kommersiella företag skulle plocka russinen ur kakan medan det allmänna fick stå där med den förlustbringande trafiken.
Så har det inte blivit. Idag körs det upphandlad trafik för cirka 36 miljarder kronor om året. Trafikutbudet ökar, men resandet ökar inte alls i samma takt. På tio år har skattefinansieringen av kollektivtrafiken ökat från 40 till 50 procent.
– Men det finns ingen sammanhållen uppföljning av trafikavtalen som varierar väldigt i storlek från län till län. Kunskapen om vad som är bra eller dåligt med stora och små avtalspaket är obefintlig, slog Maria Melkersson fast.
Hon pekade på att länen har mellan 1 (Dalarna och Blekinge) och 62 (Västra Götaland) bussavtal och att avtalen omfattar 1 – 320 bussar.
En genomgång av samtliga bussavtal i landet år 2012 visar också att de så ofta omtalade incitamentsavtalen i själva verket är tämligen blygsamma. Det genomsnittliga incitamentet i avtalen är endast sex procent.
– En utbudskilometer för buss varierar också väldigt i kostnad, från 5 till 195 kronor, noterade Maria Melkersson.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar