En hybridbuss på Hamburgs unika innovationslinje 109, här på shopping- och bussgatan Mönckebergstrasse i centrala Hamburg. Foto: Ulo Maasing.
Vägen till framtiden är i Hamburg 9,3 kilometer lång. Den sträcker sig från den stora bussterminalen i stadens centrum, via centralstationen och upp till stadsdelen Alsterdorf i norr. Där går buss 109, en linje som inte är någon vanlig busslinje utan som både av lokaltrafiken och Hamburgborna kallas innovationslinje 109. Om en busslinje någonsin har varit ett labb för att prova ut framtidens busstrafik så är det just 109:an i Hamburg. En sak är redan uppenbar: Både resenärer och förare uppskattar elbussarna. Mycket.
Framtiden i Hamburg är elektrisk. Från år 2020 ska lokaltrafiken i den anrika hamnstaden, Hamburger Hochbahn, enbart köpa in bussar som är emissionsfria. För Hamburgs del innebär det någon form av elbussar.
Biogasbussar är inte aktuella. Dels saknas lokal produktion som kan försörja busstrafiken, dels eliminerar man inte utsläppen av kväveoxider, NOx.
De bussar som kan vara aktuella är bussar som laddas vid ändhållplatserna (så kallad opportunity charging), som laddas i depå nattetid, som drivs med bränsleceller och tankas med vätgas. Men det kan också vara en kombination av flera tekniker. Ännu har man inte bestämt vilken teknik man ska välja. Ett beslut kommer i vinter eller senast nästa sommar.
Heinrich Klingenberg, vd för utvecklingsbolaget HySOLUTIONS: ”Hamburg har bestämt sig för att satsa stort på elektromobilitet. Vi konkurrerar med andra städer och regioner i Tyskland och för att attrahera kvalificerade människor till de stora, högteknologiska företagen i Hamburg måste vi erbjuda en bra livsmiljö.” Foto: Ulo Maasing.
Hög livskvalitet
Valet styrs av erfarenheterna från innovationslinjen som startade härom året och som i praktiken är ett laboratorium som finns mitt ute i Hamburgbornas vardag. Där körs idag bussar med olika tekniska lösningar, från bränsleceller till elhybrider och vanliga hybrider.
– Hamburg har bestämt sig för att satsa stort på elektromobilitet. Tunnelbanan byggs ut och det finns politiskt beslut på att vi ska gå in för innovativa busslösningar, inte spårväg. Stadens ambition är att erbjuda invånarna en hög livskvalitet.
– Vi konkurrerar med andra städer och regioner i Tyskland och för att attrahera kvalificerade människor till de stora, högteknologiska företagen i Hamburg måste vi erbjuda en bra livsmiljö, säger Heinrich Klingenberg. Han är vd för HySolutions, ett utvecklings- och forskningsbolag med Hochbahn som huvudägare (56 procent) och bland andra Vattenfall som mindre delägare.
Innovationslinje 109 är drygt nio kilometer lång pch går genom centrala Hamburg, Karta: Hamburger Hochbahn.
Det är HySolutions som leder arbetet med innovationslinjen, även om bussarna körs av Hochbahn. Samarbetet mellan de båda aktörerna är intimt. Därtill är flera stora forskningsinstitut och högskolor inkopplade och man har också ett nära samarbete med de busstillverkare som är representerade på innovatjonslinjen: Mercedes-Benz, Solaris och Volvo.
Synlig för invånarna
I arbetet för att skapa en hög livskvalitet i Hamburg fyller innovationslinje 109 en viktig funktion.
Bland de bussar som testas i Hamburg finns två 18 meter långa Solaris ledbussar med bränslecellsdrivna räckviddsförlängare. Tekniken är mycket intressant anser man på utvecklingsbolaget HySolutions. Foto: Hochbahn.
Linjen invigdes sent på hösten 2014 och går från Hamburgs centrum till den norra delen av staden. Linjen har valts ut som testlinje på grund av dess närhet till både bussdepå och tankstationer för vätgas till bränslecellsbussarna. Det har också varit viktigt att ha tillgång till mark för laddstationer och utrustning för elförsörjning.
– Men ytterligare en faktor har varit viktig för oss, nämligen att linjen ska vara synlig för Hamburgborna. Vi vill att de ska känna delaktighet och se att vi arbetar för att skapa något nytt och innovativt, framhåller Henrich Klingenberg.
Hamburg har redan tidigare satsat på att testa ny teknik. I mer än tio år har man haft bränslecellsbussar i trafik och har vid det här laget hunnit avverka flera generationer av sådana.
På innovationslinjen kör man nu bussar med en rad olika tekniker: olika dieselelektriska hybridbussar i både normalstorlek och ledbussar; laddhybrider med laddning i såväl depå som ändhållplatser, bränslecellshybrider, batteridrivna ledbussar med bränsleceller som räckviddsförlängare och från nu även normalstora batteribussar med större batterikapacitet.
– Vi ser hybridbussar som en övergångslösning till helt elektriska bussar, påpekar Heinrich Klingenberg.
Flexibilitet
När Hochbahn och HySolutions började studera olika tekniska lösningar inför elektrifieringen av bussflottan var man först fokuserade på själva bussarna. Sedan dess har man breddat sig eftersom en övergång till elbussar innebär ett rejält systemskifte, inte bara byte av bussar. Eldrift förändrar mycket när det gäller arbetet i busstrafiken, framhåller Heinrich Klingenberg.
– Det gäller till exempel både förare och trafikledning. Till en början underskattade vi behovet av utbildning av förarna. Trafikledningen måste med elbussar arbeta på ett annat sätt. Med dieselbussar vet vi att en tankning räcker till två dagars trafik.
– Men med elbussar måste trafikledningen ha koll på att bussarna inte riskerar att bli utan kraft när de är i trafik. Ändring av körvägar vid gatuarbeten, tillfälliga trafikhinder, allt sådant måste man ha koll på. Viktigt för oss är också att inte få kortare drifttid med ny teknik.
Hamburg har många busslinjer som går tangentiellt, alltså som tvärgående linjer utanför centrum. Ofta har de ändhållplatser gemensamma med andra sådana linjer. För att använda såväl förare som bussar så optimalt som möjligt skiftar förarna och bussen ofta mellan linjerna.
På linje 109 har man undvikit sådant. Men när Hochbahn i stor skala går över till eldrift måste vagnarna kunna alternera mellan olika linjer. Det ställer krav på infrastrukturen. Om man har trafik med bussar som har ändhållplatsladdning måste laddstationer etableras på många linjer för att klara dagens flexibilitet.
– Flexibiliteten är mycket viktig för oss. Samtidigt är vi medvetna om att den förstärkning av planering och trafikledning som elektrifieringen för med sig kräver mer personal. För bussar med ändhållplatsladdning måste man säkra att det finns tillräckligt med tid för laddning. För bränslecellsbussar måste man avsätta körtid för färd till och från tankstället, säger Heinrich Klingenberg.
En av bränslecellsbussarna som går på innovationslinje 109 vid vätgasmacken. Foto: Ulo Maasing.
Vätgas
Det här är faktorer som gör att Hamburg nu överväger att ändra teknikval, även om Heinrich Klingenberg betonar att inget ännu är beslutat.
Vätgasmack i Hamburg. Förutom att vätgasbussarna tankas här är macken öppen även för andra bränslecellsfordon. Foto: Ulo Maasing.
– Tidigare var vi mest inriktade på ändstationsladdning, men nu lutar vi mer åt batteriladdning nattetid i depå i kombination med en bränslecellsdriven räckviddsförlängare som gör att bussarna kan rulla hela trafiktiden med bara en enda ”tankning”. Det innebär inte att den lösning vi fastnar för är den som passar bäst överallt. I en stad med radiella linjer (som är vanligt i många städer) kan ändstationsladdning vara en bra lösning, säger han.
Hamburg har dessutom bra tillgång till vätgas som drivmedel eftersom där finns industri som kan leverera stora mängder vätgas som en biprodukt från sin vanliga verksamhet. Å andra sidan är bränslecellsbussar alltjämt dyra i inköp, trots att priset har sjunkit med mer än 50 procent sedan den första generationen. På HySolutions bedömer man att priserna kommer att fortsätta att sjunka när produktionsvolymerna ökar.
– Fram till 2030 räknar vi med en kraftig prissänkning på bränslecellsbussar. Samtidigt utvecklas bränsleeffektiviteten. För tio år sedan behövdes det 20 kilo vätgas för att köra 100 kilometer, nu är det åtta kilo, kommenterar Heinrich Klingenberg.
– Vätgasbussarna är bra, men inte riktigt mogna än. På en niogradig skala placerar jag dem på 8. Samma sak gäller plug-inhybriderna. På de två batteridrivna ledbussar med bränslecellsdrivna räckviddsförlängare som vi har känns inte tekniken helt klar än, men vi tycker att den är mycket intressant. Laddning över natten ger 40 procent av elbehovet och infrastrukturen är enkel och billig. Men batterierna klarar inte räckvidden. Därför behövs räckviddsförlängare.
Klingenberg hoppas på en utveckling av batteritekniken mot allt mer energitäta batterier som gör att räckvidden för elbussar ökar. De elhybridbussar som idag kör på linje 109 körs ungefär till 70 procent på el. Men med nya, effektmässsigt större batterier kan de komma att köras helt på el.
För att klara en dags körning i Hamburg behöver en normalstor buss ha en räckvidd på i genomsnitt 200 kilometer , en ledbuss något mindre.
Glada resenärer och förare
Elektrifieringen ställer också helt nya krav på verkstäder och depåer. Till skillnad från konventionella dieselbussar, där mycket av servicen utförs i golvnivå eller under bussen servas elbussar till stor del uppifrån. Det mesta av elutrustningen finns nämligen på busstaket. Arbetet i depåerna kräver bland annat ett nytt säkerhetstänkande eftersom servicepersonalen delvis har att hantera högspänningsutrustning.
Från såväl resenärer som förare har elbussarna på innovationslinjen mötts mycket positivt. Tekniken är mycket tyst, gången mjuk och vibrationsfri. För både passagerare och förare blir färden därmed avsevärt behagligare.
Förarnas arbetsmiljö har förbättrats, likaså förhållandet till kunderna.
– Och Hochbahns image har förbättrats. Man ses av Hamburgborna som ett miljömedvetet, rent och modernt företag som ligger i framkant när det gäller innovationer, framhåller Heinrich Klingenberg.
Fotnot: Den här artikeln publicerades ursprungligen i Sveriges Bussföretags och Bil Swedens tidning eBuss nr 3 som kom ut tidigare i sommar. Hela tidningen kan Du läsa här.
En av laddstationerna för elhybrid- och elbussarna från Volvo. Foto: Ulo Maasing.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar