Lars Annerberg, Sveriges Bussföretag: Orimligt att små familjeföretag ska tvingas låna ut pengar till kommuner. Foto: Ulo Maasing.
Samtidigt som drivmedelspriserna har skjutit i höjden med raketfart hotas existensen för små företag i bussbranschen. Det gäller i synnerhet företag som kör skolskjutsar och annan trafik som upphandlats av kommunerna. Anledningen är att utbetalningar av den kompensation företagen ska få för höjningar av bränslepriser tar lång tid. ”I praktiken får företagen agera bank åt kommunerna. Det är inte rimligt. Men det är värre än så eftersom kompensation inte utgår förrän från den tidpunkt då indexavstämningen görs, inte från när drivmedelspriser går upp ”, säger Lars Annerberg på Sveriges Bussföretag. Han är branschutvecklare när det gäller upphandlad trafik.
Den dramatiska ökningen av drivmedelspriserna sedan årskiftet slår hårt mot landets bussföretag. Alla företag drabbas, men alla är inte lika känsliga för den snabba prisutvecklingen. Tuffast är det för de små företag som kör skolskjutsar och annan trafik som oftast upphandlas av kommunerna.
Men utbetalningarna enligt index har en fördröjning på ett år. I många skolskjutsavtal finns heller inget index för det första avtalsåret. Istället gäller fast pris, oavsett vad som händer. Under det andra avtalsåret betalas den prisjusterade ersättningen oftast ut efter ett år. Det är alltså den nya ersättningsnivån som släpar efter.
– Då kompenseras inte företagen alls för prisökningar på drivmedel under det första året, inte ens när vi har en så snabb och dramatisk utveckling som vi har sett i år. Under det andra året får företaget ligga ute med pengarna väldigt länge. Det kan vara förödande och innebär en jättestor affärsrisk för företagen. Det är svårt för små företag att klara det och risken för konkurs finns är uppenbar. Vem ska då köra skolskjutsarna, frågar Lars Annerberg.
I många skolskjutsavtal finns inget index för det första avtalsåret. Istället gäller fast pris, oavsett vad som händer. Foto: Ulo Maasing.
Familjeföretag som bank
– I praktiken får företagen agera bank åt kommunerna. Det kan inte vara rimligt att små familjeföretag ska låna ut pengar till kommunerna.
Men det är tuffare än så för företagen. Det beror på att indexreglering och prisjustering aldrig är retroaktiv utan bara framåtsyftande. Ett exempel: Ett företag fick senaste indexregleringen den 1 maj 2021. Då var priset på diesel 15,92 och HVO 17,41 per liter.
I fredags kostade dieseln 24,57 och HVO 28,62. Det är merkostnader som trafikföretaget aldrig får tillbaka. Det är först vid nästa indexeringstidpunkt, den första maj i år 2022 som indexregleringen sker efter då rådande drivmedelspriser.
– Detta gör det så viktigt med täta avstämningstidpunkter, allra helst som det sedan årsskiftet inneburit extremt starka prisökningar på drivmedel. Det är alltså egentligen värre än att företagen agerar som bank åt kommunerna. Man får aldrig ersättning för de faktiska kostnaderna man haft när det gäller drivmedel. Inte förrän vid nästa indextidpunkt och då endast framåt, säger Lars Annerberg.
De mindre företag som kör exempelvis skolskjutsar saknar ofta en ekonomisk buffert för att lindra effekten av de snabba och kraftiga prisökningarna på drivmedel. Det gäller även om ersättningen från uppdragsgivaren är indexreglerad och exempelvis kommunen ska kompensera trafikföretaget för kostnadsökningar som företaget inte kan påverka. Det kan vara prishöjningar på drivmedel, löneökningar genom kollektivavtal eller nya skatter.
– Poängen med rekommendationerna från branschens gemensamma indexråd är att det ska vara affärsneutralt. Ingen ska vinna, men ingen ska heller förlora. Men ett företag som får den prisjusterade ersättningen 18 eller 24 månader i efterhand har förlorat väldigt mycket pengar. Och att kommuner agerar så är mycket vanligt, säger Lars Annerberg.
Han menar att mycket av problematiken beror på okunskap hos upphandlarna. De ser helt enkelt inte affärsriskerna för företagen.
– Syftet med index är att minska risktagandet för trafikföretagen, samtidigt som kostnaderna för kommuner och regioner hålls nere. Utan index måste företagen i sina anbud ta höjd för eventuella risker. Då blir anbuden dyrare för upphandlarna. Båda parter tjänar på en affärsneutral indexreglering och ingen har något att förlora, säger Lars Annerberg.
– Kommuner och andra upphandlare talar ofta om social hållbarhet. Men vi måste också ha en ekonomisk hållbarhet så att trafikföretagen kan sköta sitt uppdrag på ett snyggt och korrekt sätt.
Fördubblade priser
Egentligen vore det, menar Lars Annerberg, önskvärt med en månatlig indexreglering och utbetalning.
– Vi har ju sett de senaste månaderna hur drivmedelspriserna nästan har fördubblats. Inget trafikföretag har ju möjligheter att ligga ute med de pengarna. Även politiken måste förstå att man inte kan ha ett fast pris under en lång tid eller under hela avtalsperioden.
Flera faktorer har drivit upp priserna. Världsmarknadspriset på olja har skjutit i höjden, även om det fluktuerar över tid. Delvis, men långt ifrån helt, beror detta på det ryska angreppskriget mot Ukraina.
En stor del av prisökningen på drivmedel sedan augusti 2021 beror på den skärpta reduktionsplikt som gäller sedan då. Reduktionsplikten är klubbad av riksdagen och innebär att biodrivmedel ska blandas in i bensin och diesel för att minska utsläppen av växthusgaser. På nyårsdagen gick dieselpriset upp med cirka en krona och tio öre. Den 1 januari 2022 höjdes reduktionsplikten till 7,8 procent för bensin och 30,5 procent för diesel, vilket står för cirka 85 öre av prisökningen. Till det kom ökade skatter och höjt världsmarknadspris.
Inget annat EU-land har samma reduktionsplikt som Sverige.
Reduktionsplikten innebär också en kraftigt ökad efterfrågan på biodrivmedel som HVO och RME och gör att även de blir dyrare. HVO ökade vid årsskiftet med cirka fyra kronor litern.
– Med nuvarande lagstiftning ökas reduktionsplikten med fyra procent nästa år. Då kommer vi att se samma utveckling, varnar Lars Annerberg.
Idag ligger de svenska drivmedelsskatterna betydligt över den av EU fastställda miniminivån. Foto: Ulo Maasing.
Sänkning möjlig
Att bara sänka reduktionsplikten är inget som går att göra snabbt. Men det finns, säger Lars Annerberg, möjligheter att åtminstone delvis sänka drivmedelspriserna.
– Idag ligger de svenska skatterna betydligt över den av EU fastställda miniminivån. Där har Sverige en möjlighet att sänka skatten till miniminivån. Det skulle innebära minst en kronas sänkning av priset.
– Idag är det så bisarrt att ju mindre fossila råvaror vi har i diesel så straffas vi. Vi har samma skatt på den fossila delen som på den fossilfria. De som kör trafik belönas inte på något sätt för att de allt mer kör på förnybart. Enligt nuvarande EU-regler kan man inte heller sänka skatten på den del av drivmedlet som är förnybart. I ett kommande EU-direktiv blir det däremot möjligt, uppger Lars Annerberg.
Han pekar också på att svenska bussföretag hamnar i ett sämre konkurrensläge gentemot företag i grannländerna, eftersom Sverige har en så hög reduktionsplikt som innebär betydligt dyrare råvaror för drivmedlet än vad vår omvärld har.
– Företag i exempelvis Skåne hamnar i ett klart sämre läge än konkurrenterna från Danmark som betalar lägre danska priser för drivmedel. Det slår helt klart mot bussföretag som arbetar i gränstrakterna.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar