
På seminariet i Almedalen om kapacitetsstark busstrafik deltog Kristoffer Tamsons (M), ordförande för SL och Svensk Kollektivtrafik, Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag, Rutger Hörndahl, Scania samt Maria Wedenby Ahlberg, Volvo Bussar. Till vänster moderatorn Ulo Maasing.
Kapacitetsstark busstrafik och lösningar som liknar BRT (Bus Rapid Transit) kräver samverkan mellan kommun, regioner och operatörer. ”Många kommuner är intresserade, men intresset har en tendens att svalna när de får reda på vilka insatser de behöver göra”, sa trafikregionrådet Kristoffer Tamsons (M) på onsdagen på ett seminarium i Almedalen, arrangerat av Sveriges Bussföretag och Mobility Sweden.
– BRT och liknande lösningar är bra exempel på ett mellanting mellan traditionell busstrafik och spårtrafik. Framförallt i våra större städer behöver vi stråk med kapacitetsstark kollektivtrafik som kan köras med viss flexibilitet. Där är BRT i stor utsträckning svaret, sa Kristoffer Tamsons (M), ordförande för branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik samt för SL, det vill säga trafikförvaltningen i Region Stockholm.
– Men det finns ett antal hakar. Man måste förstå att det handlar om att bygga ett helt system, inte bara att köpa in ett antal bussar. Grunden för systemet är att ha en helt annan syn än idag på hur vi använder gaturummet. Det innebär också att kommunerna måste dedikera sig till ganska stora investeringar i gatu- och vägnätet.
– Jag har suttit med många kommuner som har sett bilder på bussarna och sagt att ”det här ska vi ha”. Sedan har vi förhandlat och sett på hur busstråket kan dras. När de sedan fått veta vad deras prislapp är har intresset svalnat. Det är den klassiska utmaningen med kollektivtrafik. Alla vill ha den, men betydligt färre är beredda att medverka i det gemensamma åtagandet för trafiken, sa Kristoffer Tamsons.
Han tog upp den långtidsplan för kollektivtrafiken i Storstockholm som SL har upprättat. där pekas 23 möjliga framtida BRT-linjer ut.
– Men det förutsätter samverkan mellan intressenterna och på att både kommun och region investerar. I praktiken handlar det om att regionen svarar för cirka 25 procent av investeringarna och kommunerna för 75 procent. Den förståelsen finns inte i kommunerna. Man tror att det bara är en busslinje och säger ”köp bussarna, hur svårt kan det vara?”

Sedan BRT-linjen i Barkarby öppnade har kundnöjdheten ökat med tio procent på två år. Foto: Ulo Maasing.
Lyft för mobilitet
Han pekade på Barkarby, nordväst om Stockholm, som ett exempel på hur region och kommun tillsammans lyckades lösa upp knuten. Regionen förklarade att den tänkta BRT-linjen, inledningsvis fem kilometer, skulle kräva stora insatser från kommunen. Men samtidigt kunde kommunen se att satsningen skulle ge en attraktiv kollektivtrafik med stor kapacitet och hög reshastighet.
– Att trafiklösningen var med i stadsplaneringen redan från början och att alla parter samverkade från start var viktiga framgångsfaktorer. Och framgång har trafiken haft. Kollektivtrafikens marknadsandel är 67 procent i det område som BRT-bussen passerar. På två år har kundnöjdheten ökat med tio procent. Det är fantastiska siffror, sa Anna Grönlund, branschchef vid Sveriges Bussföretag.
– I Barkarby lyckades det, men på många andra håll, inte minst i Stockholmsområdet, har det inte lyckats därför att man från kommunalt håll inte är beredd att göra de insatser som krävs och i många fall är i hundramiljonersklassen, kommenterade Kristoffer Tamsons.
– Av någon anledning är det intressantare att lägga hundratals miljoner på cykelbanor. Inget fel i det, men man kanske borde man prioritera busskörfält och BRT-lösningar. Det skulle ge mobiliteten i våra städer ett lyft.
Se möjligheter
Bakgrunden till seminariet var en samtalsserie som Sveriges Bussföretag tillsammans med Mobility Sweden (tidigare Bil Sweden) genomförde i fjol med fyra svenska regioner. Där tog man upp frågor kring kapacitetsstark busstrafik som BRT (Bus Rapid Transit, superbussar) och BRT-liknande trafik. Det är trafiklösningar som hittills har haft ett begränsat genomslag i landet, främst en linje i Barkarby samt MalmöExpressen respektive Helsingborgsexpressen i Skåne.
– Vill vill att våra regionala politiker ska förstå och se de möjligheter som finns med BRT och BRT-liknande system, sa Anna Grönlund.
Med undantag för linjen i Barkarby handlar de svenska exemplen närmast om trafik som har en del av de egenskaper som gäller för BRT men där man inte har löpt linan ut. Sådana lösningar kallas ibland för buss med hög servicenivå, förkortat BHNS efter franska Bus à Haut Niveau de Service.
– Internationellt finns däremot en rad satsningar, både i Europa och i andra världsdelar där man har satsat på BRT-system som har kapacitet som överträffar spårvägar eller till och med tunnelbanor, sa Anna Grönlund.

Sveriges Bussföretags branschchef tillsammans med Rutger Hörndahl, Senior Technical Adviser på Scnia samt Maria Wedenby Ahlberg, chef public affairs, Volvo Bussar.
Två sådana system presenterades på seminariet.
Rutger Hörndahl, Senior Technical Adviser vid Scania, presenterade ett system från den franska staden Nantes som etablerade BRT-linjen BusWay 2006 istället för att bygga en ny spårvägslinje. BusWay blev från start mycket framgångsrik och de ursprungliga ledbussarna ersattes 2019 av eldrivna, extremt snabbladdade 24-meters dubbelledbussar.
Maria Wedenby Ahlberg, chef för public affairs vid Volvo Bussar presenterade Transmilenio, BRT-systemet i Colombias huvudstad Bogotà.
– Staden valde att satsa på BRT istället för att bygga tunnelbana. Transmilenio startade år 2000 och har sedan byggts ut. Idag reser mer än två miljoner passagerare om dagen med stadens BRT-linjer som rullar på 114 kilometer dedikerade bussgator, berättade Maria Wedenby.
Motstånd
På seminariet blev det tydligt att infrastrukturen är ett hinder för satsningar på kapacitetsstark busstrafik och BRT. Anna Grönlund kunde berätta att Sveriges Bussföretag och Mobility Sweden möttes av ett visst motstånd i regionerna när man inledde sin samtalsserie.
– Mycket av motståndet grundade sig i det som Kristoffer Tamsons pekar på: skillnaden mellan drift- och infrastrukturansvar i Sverige. Driften av kollektivtrafiken ligger på regional nivå, infrastrukturen på kommunal. Det är en knut som behöver lösas, sa Anna Grönlund.
Hon pekade också på att projekt av BRT-karaktär till skillnad från järnvägsprojekt inte ta med i den nationella infrastrukturplanen.
– Satsningar på kapacitetsstark busstrafik blir inte enskilda objekt i den nationella planen. Därmed får de inte den tilldelning av ekonomiska medel som de faktiskt behöver, konstaterade Anna Grönlund.
Kristoffer Tamsons instämde.
– Det är anmärkningsvärt att vi i Sverige aldrig har en dedikerad idé om hur vi ska utveckla kollektivtrafiken när vi diskuterar vår nationella infrastruktur. Ändå står kollektivtrafiken för en tredjedel av resandet i landet, sa han.
Samhällsplanering
Kristoffer Tamsons framhöll också att kollektivtrafiken skulle behövs komma in tidigt i samhällplaneringen. I den översiktsplanering som kommunerna idag gör redovisar de hur markanvändningen ska vara och vilka allmänintressen som ska tillgodoses. Där förs också reservat för spårtrafik in, men inte för annan kollektivtrafik.
– På samma sätt som man i översiktsplaneringen arbetar med reservat för spårtrafik bör man kunna föra in stråk för kollektivtrafik i planeringen. Det skulle vara till stor nytta om man därmed skulle ge kollektivtrafiken en ohotad roll i gaturummet. Inte minst när man planerar nytt skulle det vara väldigt värdefullt att från start planera in kollektivtrafikens förutsättningar, ansåg Kristoffer Tamsons.
Lämna ett svar