Jan Wiborg, driftchef vid H.M Kristiansens Automobilbyrå i Norge. Foto: Paula Isaksson.
Skeptiska förare och brist på laddplatser men låga driftskostnader jämfört med dieselbussar. För det norska bussföretaget HMK har satsningen på batteridrivna turistbussar varit nödvändig för att kunna lämna anbud på beställningstrafik för Oslo kommun. Idag kör de främst i stadstrafik men målet är att kunna köra upp till 75 mil på en laddning. På Busstorget i Tylösand presenterade företaget sina erfarenheter av elbussar i turist- och beställningstrafik.
Av Paula Isaksson
H.M Kristiansens Automobilbyrå är Europas äldsta ännu verksamma bussföretag med 153 år på nacken. Idag kör de turist- och beställningstrafik i Osloområdet och ligger i framkant när det gäller batteridrivna turistbussar. Den första köptes in 2023 som ett resultat av att Oslo kommun började ställa krav på eldrift i sina upphandlingar av beställningstrafik. Sedan dess har de utökat fordonsparken och har idag tolv turistbussar som går på el.
– Vi har kört cirka en miljon kilometer med dem och det har fungerat bra. I stort sett har vi bara positiva erfarenheter, berättade driftchefen Jan Wiborg som var inbjuden till Busstorget för att dela med sig av sina erfarenheter av satsningen.
Men det har också varit många utmaningar. Fortfarande tre år efter att de första elbussarna köptes in är många av HMK:s förare skeptiska till tekniken. Enligt Jan Wiborg känner de ångest inför att batteriet ska ta slut och att ladda utanför depån.
– Det fungerar fint att köra i Oslo med omnejd men när det handlar om längre turer som till Kristiansand, där man kör 25–30 mil en väg och lika långt tillbaka, har förarna varit väldigt skeptiska. De är oroliga för att laddningen inte ska räcka.
En av HMK:s tolv elbussar från Yutong. Foto: HMK.
För att minska stressen hos förarna försöker trafikledningen planera turerna på bästa sätt utifrån var det går att ladda och bagagelaster.
– Med de bussar vi har idag är bagaget en utmaning, särskilt i de korta tvåaxlade tolvmetersbussarna. Bokningsavdelningen samarbetar inte alltid med trafikledningen utan bokar bussar utan att ta hänsyn till bagageutrymme och räckvidd. Ibland har vi behövt skicka ut en bagagebil och det ger ganska höga kostnader vid längre körningar, sa Jan Wiborg.
Bussarna går tolv till femton timmar per dygn och laddar resten av tiden. El är billigt i Norge och med depåladdning kostar elbussarna cirka 1 kr/kWh. Förbrukningen ligger i genomsnitt på runt 10 kr/kWh året runt i stadstrafik med korta stopp.
– Det innebär att vi, om vi bara använder depåladdning, hamnar på ungefär en krona per mil, jämfört med en dieselbuss som drar 2,5 till 3 liter per mil vilket motsvarar 50 till 60 kronor.
Laddning utanför depån är dock betydligt dyrare, 5–6 kr/kWh. Laddinfrastrukturen är också en utmaning utanför Oslo. Laddplatserna är anpassade för bilar och ofta placerade så att de är svåra att komma åt.
– En buss kan ockupera upp till fyra laddplatser, vilket inte alltid uppskattas. Det är oftast inte heller möjligt att ladda vid hotell, så förarna måste först släppa av passagerarna och sedan köra iväg, vilket skapar extra mycket logistik. Oförutsedda händelser som gör att man måste köra omvägar gör det också svårt, för var ska man då ladda? Så när det gäller långkörningar har vi inte använt så mycket elbuss, konstaterade Jan Wiborg.
Sommartid har de mindre elbussarna 350 kilometers räckvidd . Foto: HMK.
Sommartid har de mindre bussarna 350 kilometers räckvidd och de större 500 kilometer. Helst skulle HMK se längre räckvidder som 650 till 750 kilometer i verklig körning. Fordonen har köpts in från Yutong i Kina och Jan Wiborg förklarar att det har skett i brist på europeiska motsvarigheter.
För att snabba på omställningen i Norge kan företag söka investeringsstöd till energieffektiva åtgärder hos det statliga bolaget Enova. Stödet uppgår som högst till 60 procent av merkostnaden för en elbuss och har varit avgörande för HMK. Ansökan sker varje månad men konkurrensen om medlen är stenhård.
Avslutningsvis sammanfattade Jan Wiborg på Busstorget vad som behövs för att HMK ska kunna utveckla sin trafik med de eldrivna turistbussarna.
– Vi behöver bättre laddinfrastruktur, förutsägbara priser på uteladdning, möjlighet att boka laddplatser och längre räckvidd. Vi är också i behov av gigawattladdning för snabbare laddning och det är något som är på väg men fortfarande i ett tidigt skede.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar