Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Biodiesel lika farlig som fossil diesel

En flygbuss som drivs med biodiesel. Bättre för miljön än vanlig diesel, men lika illa för hälsan.

En flygbuss som drivs med biodiesel. Bättre för miljön än vanlig diesel, men lika illa för hälsan.

Avgaser från biodiesel är lika farliga för människors hjärt-kärlsystem som avgaser från fossil diesel. Däremot ger inte vedrök samma påverkan på blodkärlen. Det framgår av en ny avhandling om olika drivmedels inverkan på människors hälsa. Avhandlingen har skrivits av läkaren Jon Unosson och läggs på fredag fram vid Umeå Universitet.

Jon Unosson konstaterar att när det gäller omställningen från fossila till förnyelsebara bränslen har fokus i första hand varit på miljöeffekterna. Men även klimatsmarta bränslen kan ge negativa hälsoeffekter. Vid förbränning av dessa bränslen bildas små partiklar som kan bidra till utvecklingen av hjärtinfarkt.

Världshälsoorganisationen, WHO, uppskattar att miljontals människor dör i förtid på grund av avgaser från trafik och rök från eldning. För att närmare studera detta har Jon Unosson i arbetet med sin avhandling låtit friska forskningspersoner andas in utspädda diesel- och biodieselavgaser för att undersöka om man kan få hälsovinster av att gå över till biodiesel.

Studierna visar dock att effekterna på blodkärlen var lika starka för båda dessa bränslen, trots att avgasernas beståndsdelar skiljde sig markant. Vedrök, däremot, hade inte samma effekt på blodkärlen som dieselavgaser, troligen därför att partiklarna i vedröken är större och har en annorlunda kemi.

– De vedertagna måtten för bedömning av luftföroreningar kan inte förutsäga hälsoeffekterna fullt ut. Biodieselavgaser visade sig vara lika farliga som dieselavgaser, trots att de innehöll en mindre massa av partiklar, medan vedrök gav mindre påverkan trots hög masskoncentration. Omställningen till förnyelsebar energi är ett utmärkt tillfälle att förbättra folkhälsan, men det kräver att man tar hänsyn till hälsoeffekterna av eventuella utsläpp, säger Jon Unosson.

Jon Unosson kommer från Borås. Han arbetar som läkare vid Hallands sjukhus Varberg och är doktorand vid Institutionen för folkhälsa och klinisk medicin, Umeå universitet.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , ,

4 kommentarer »

  1. Hur kommenterar HVO-mannen detta?

  2. Frågan är om denna studie är relevant för dagens bussar.

    I studien anges att man använt sig av en motor till en hjullastare:

    The engine was originally designed for a wheel loader and complies with
    emission standards for EU stage 1/US Tier 1.

    Partikelutsläppen för denna standard kan vara upp till 0,54 g/kWh. Detta motsvarar en nivå som vi hade i svenska bussar före år 1987. https://www.dieselnet.com/standards/eu/nonroad.php

    Dagens nysålda bussmotorer har en utsläppsnivå på 0,01 g/kWh. och mellan 2006 och 2013 hade vi en nivå på max 0,02 g/kWh.

    Det är möjligt att relationen mellan de olika drivmedlen skulle var oförändrad även vid denna låga utsläppsnivå. Men partikelutsläpp från bussar är idag extremt små.

  3. Dagens nysålda bussmotorer är en sak, men en stor del av ”biodieselbussarna” i SL-trafiken är ju ändå gamla bussar med över 100 000 mil på mätaren och som redan fyllt 10-16 år gamla. Tyvärr!

    • Det stämmer att SL tillåter bussar som är upp till 16 år, och om de går 6500 mil om året blir det drygt 100.000 mil när de skrotas vid 16 års ålder. Dessutom har SL ganska många etanol- och biogasbussar. Och även en buss som är 16 år är sämst av Euro II-klass, ä den 10 år så är den minst Euro III, dvs fortfarande betydligt lägre partikelutsläpp än de motorer som använts i testet. Och är den så sliten att den har höga partikelutsläpp så har den också synlig rök och då ska den inte gå igenom besiktningen.

      Men den mesta produktionen utförs med betydligt nyare bussar. Och i övriga Sverige är maxåldern oftast lägre. Om beställaren dessutom använder de branschgemensamma rekommendationerna så har inga bussar i dagsläget ett partikelutsläpp som överstiger Euro IV-standard.

      Så min slutsats kvarstår, vi har idag betydligt lägre partikelutsläpp än den motor som använts i testet och resultatet kan därför inte tillämpas på dagens fordonsflotta.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

© 2018 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)