Hamburg har beslutat att från år 2020 enbart köpa emissionsfria bussar. Nu testar man olika tekniker på en särskild innovationslinje, bland annat denna Volvo elhybridbuss. Foto: Ulo Maasing.
Lokaltrafiken i Hamburg, Hamburger Hochbahn, ska från år 2020 bara köpa emissionsfria bussar. För att testa olika tekniska lösningar har man en särskild busslinje – Innovationslinje 109. Sveriges Bussföretag arrangerade nyligen en studieresa till Hamburg med ett 30-tal deltagare från olika delar av Kollektivtrafiksverige. Bussmagasinet.se fanns naturligtvis på plats.
Hamburger Hochbahn
Aktiebolag som grundades 1911 och är helägt av staden Hamburg.
Företaget kör tunnelbana och bussar i Hamburg.
Antal passagerare år 2013 var 436 miljoner.
Buss och tunnelbana svarar för 50 procent var av resorna.
Antalet anställda: ca 4400 (drygt 9000 i företags- gruppen som består av 15 bolag).
Flera europeiska storstäder planerar att gå över till helt emissionsfri busstrafik de närmaste åren. Amsterdam är en av dessa, Paris en annan. År 2025 ska 80 procent av den franska huvudstadens 4500 bussar vara eldrivna.
Även Hamburg har fattat beslut om utsläppsfri busstrafik. Stadens politiker har bestämt att man från år 2020 enbart ska köpa in emissionsfria bussar. I praktiken innebär det någon form av elbussar.
Därför var Hamburg också en högintressant stad att besöka för deltagarna i Sveriges Bussföretags studieresa om elektrifierad busstrafik.
– Hamburg växer väldigt snabbt. Vi bygger 8000 bostäder om året. Den snabba tillväxten innebär stora utmaningar för staden, framhöll Helmut König, ekonomichef och styrelseledamot i det kommunala trafikföretaget Hamburger Hochbahn.
Hochbahn är den största operatören i kollektivtrafiken i Hamburg. Det regionala kollektivtrafikansvaret has av HVV, Hamburger Verkehrsverband
– Både trafiken och miljön ställer hårda krav på oss. Därför planerar vi att bygga ut dagens 100 kilometer långa metrosystem med ytterligare omkring 30 kilometer, sa Helmut König.
Helmut König är ekonomichef och styrelseledamot i Hamburger Hochbahn. Foto: Ulo Maasing.
Tufft mål
Han konstaterade att det är ett tufft mål man satt upp om att bara köpa emissionsfria bussar från 2020.
– Det är bara fyra år dit, påminde han.
König framhöll att Hochbahn arbetar med emissionsfria bussar sedan mer än tio år. Man var tidigt ute med att prova bränslecellsbussar, alltså bussar som drivs med vätgas. Men man testar också andra lösningar.
Och även om Hochbahn har en stor tilltro till bränslecellsbussar som framtidens teknologi tror man på att även andra elbussar kommer att ha en viktig roll.
– Även andra fullelektriska bussar kommer, men till dess behöver vi också hybridbussar.
Han konstaterade att elbussar kostar mer än konventionella dieselbussar. Dagens låga oljepriser gynnar dessutom dieseldrift ekonomiskt.
Heinrich Klingenberg, vd för hySolutions, Hamburger Hochbahns utvecklingsbolag. Foto: Ulo Maasing.
– En av nyckelfrågorna är produktiviteten. Vi måste ha en hög produktivitet när det gäller fordonen och vi har dessutom begränsat utrymme i våra depåer.
König påpekade också att Hamburg har sökt OS till 2024.
– Så nog har vi utmaningar framför oss.
Livskvalitet
Hamburger Hochbahn har sedan många år ett särskilt utvecklingsbolag för kollektivtrafik, hySolutions GmbH. Hochbahn är med sina 60 procent majoritetsägare i bolaget, men även andra aktörer är delägare. Bland dessa finns Vattenfall.
Vd för hySolutions är Heinrich Klingenberg.
– Hamburg har bestämt sig för att satsa stort på elektromobilitet. Vi har 600 laddstationer för bilar och elektromobilitet är också framtiden för kollektivtrafiken. Vi har också ett politiskt beslut att inte satsa på spårväg utan på innovativa busslösningar. Vår mest belastade busslinje, en Metrobus, trafikeras med dubbelledade bussar och har 65 000 resenärer om dagen, förklarade Klingenberg när vi besökte Hochbahns huvudkontor.
Klingenberg satte in satsningen på innovationslinje 109 och elektrifieringen av busstrafiken i ett bredare sammanhang.
– Staden har en ambition att ge invånarna en hög livskvalitet. Vi konkurrerar hårt med andra städer och regioner i Tyskland och livskvalitet är en viktig konkurrensfaktor, framhöll Klingenberg.
Han betonade att buller och utsläpp av koldioxid blir allt viktigare frågor att tackla. Dessutom måste kollektivtrafiken vara hållbar även vid högre oljepriser och en minskad tillgång på fossila bränslen.
En elhybridbuss vid en av linje 109:s ändhållplatser. För att undvika att två bussar riskerar att köa för laddning har man här två laddstationer. Foto: Ulo Maasing.
– Bra luft och mobilitet är viktiga delar av livskvalitén. Men synen på mobilitet håller på att ändras. Folk vill inte äga bilar i staden, i alla fall inte flera bilar per familj. Vi behöver ett flexibelt trafiksystem som gör att människor kan vara flexibla och välja det kommunikationsmedel som för tillfället passar bäst: cykel, bil, kollektivtrafik. Staden har ett uttalat mål att öka cykelresorna.
Detalj av laddstationen. Foto: Ulo Maasing.
– Vi måste också ha en kollektivtrafik som ligger rätt i tiden, även miljömässigt, betonade Heinrich Klingenberg.
Tydliga politiska krav
Innovationslinje 109 har där en viktig uppgift. Linjen invigdes i vintras och ska förbereda staden på att från 2020 enbart köpa in helt emissionsfria bussar – uppskattningsvis cirka 100 bussar om året.
– Det är ett tufft mål och jag är lite skeptisk till om vi kommer att klara det. Men politikerna har varit mycket tydliga i sina krav, sa Heinrich Klingenberg.
Linje 109 går från Hamburgs centrum, nära centralstationen, till norra delen av staden. Linjens längd är ca tio kilometer. Den har valts ut som testlinje på grund av dess närhet till såväl depå som tankstationer för vätgas. Viktigt har också varit att ha tillgång till mark för laddstationer och smidig elförsörjning. Laddning kan ske vid ändhållplatser men inte längs linjen.
Innovationslinjen trafikeras också av ett par Mercedes-Benz Citaro vätgasbussar. Här är en av dessa vid tankstationen i centrala Hamburg. Foto: Ulo Maasing.
– Med linje 109 vill vi utvärdera olika tekniska lösningar så att vi får klarhet i vilka lösningar vi ska välja för framtiden. Det är något vi måste lära oss utifrån erfarenheter från daglig drift. När vi talar om elbussar handlar det inte bara om fordonet utan om ett helt system där infrastruktur och buss hänger samman, framhöll Heinrich Klingenberg.
Tankning av vätgas. Foto: Ulo Maasing.
– Elbussar kräver också en serviceorganisation med serviceanläggningar och personal som är utbildad för elbussar.
Vätgasmack i centrala Hamburg. Förutom bussarna på linje 109 kan också andra vätgasfordon tanka här. Foto: Ulo Maasing.
– Men förutom de tekniska utmaningarna måste vi hantera en rad andra. Produktiviteten får inte minska, flexibiliteten måste vara hög så att vi klarar hastiga trafikomläggningar, förarna måste kunna växla mellan olika bussar och så vidare. Vi måste också ha kostnadseffektiva lösningar där vi ser till totalkostnaden under bussens livslängd.
– Vi ställer många frågor men vet ännu inte de slutliga svaren. På linje 109 provar vi alla de tekniker som kan bli aktutella, sa Heinrich Klingenberg.
På linjen kan man jämföra olika tekniker under likadana förhållanden: drift, energiförbrukning, underhåll, flexibilitet, produktivitet, krav på utrymme osv.
Olika teknik
Samtidigt skapar man intresse för emissionsfria bussar hos allmänheten och skaffar sig en plattform för framtida strategiska beslut.
På innovationslinjen används bussar med olika drivlinor. Både bussar med förbränningsmotor och fullelektriska bussar trafikerar linjen:
Dieselelektriska hybrider med olika hybridlösningar, både 12- och 18- metersbussar;
Laddhybrider med laddmöjlighet både i depå och vid ändhållplatser; Konventionell dieselbuss med euro 6-motor som referensobjekt;
Bränslecellshybrider (12 m);
Batteribussar, 18 meter, med bränsleceller som räckviddsförlängare;
Batteribussar (12 meter, från nästa år).
– Vi ser hybridbussar som en övergångslösning. Batteribussar är idag den effektivaste lösningen, sa Heinrich Klingenberg.
– Bränslecellsbussar har vi testat sedan 2011 men de har inte varit helt problemfria när det gäller tillgängligheten.
Med det syftade inte Klingenberg på tillgängligheten för resenärerna, utan på att bussarna av tekniska skäl inte har varit tillgängliga för trafik i tillräcklig grad.
Två Solaris batteridrivna ledbussar med bränslecellsdrivna räckviddsförängare testas också på innovationslinje 109. är är en av dessa i depån.
Hela systemet
Nu arbetar Hochbahn tillsammans med forskare och experter från forskningsinstitut och högskolor för att kontinuerligt analysera och utvärdera erfarenheterna från innovationslinjen.
De första drifterfarenheterna summerades av Heinrich Klingenberg:
– Hittills har vi fokuserat på bussarna, nu ska vi se mer till hela systemet.
En hybridledbuss på linje 109. Foto: Ulo Maasing.
– Förarnas erfarenhet och projektledningen har en enorm betydelse för om projektet ska bli framgångsrikt. Kostnaderna för personalutbildning och kontrollfunktioner underskattades till en början.
– Systemet är komplext, något som ställer krav på förarnas kompetens. Det är en utmaning med tanke på svårigheterna att i framtiden rekrytera bra personal med tanke på den förarbrist vi väntar.
Positiva förare
Arbetet med Hamburgs innovationslinje 109 är i praktiken som ett avancerat forskningsprojekt med mål att förberedaenövergångtillemissionsfri busstrafik. Arbetet görs i nära samarbete med de busstillverkare som medverkar i projektet, dvs Volvo, Mercedes-Benz och Solaris.
Bland annat gör man noggranna ekonomiska utvärderingar, inte bara av själva fordonen utan också av andra faktorer som trafik- och personalpla- nering, omloppstider med mera. Man studerar också hur de faktorerna skiljer sig åt mellan bränslecellsbussar, laddhybrider av olika slag och full- elektriska bussar.
– Vi ska bland annat göra en kritisk jämförelse och utvärdering av bränslecellsbussar och batteribussar, berättade Heinrich Klingenberg.
Han konstaterade att förarna på linje 109 är mycket nöjda med arbetsmiljön i elbussarna.
– På ett åtta eller nio timmar långt skift gör den låga ljudnivån och frånvaron av vibrationer stor skillnad. Men också passagerarna och de boende längs linjen är väldigt belåtna med elbussarna, säger Heinrich Klingenberg,
Hittills har man inte kört med batteribussar på linjen – det kommer först 2016. De laddhybrider som idag trafikerar linjen har hittills i genomsnitt körts på el 64 procent av sträckan, uppgav Peter Schruwen, chef för mobilitet inom Hamburger Hochbahn.
Service av elbussar förutsätter en anläggning som är annorlunda uppbyggd som är annorlunda uppbyggd än en traditionell bussverkstad. Foto: Ulo Maasing.
Trafiken på innovationslinjen startade i februari. Inför elektrifieringen av linje 109 har Hochbahn genomfört enomfattandeutbildningav medarbetare, såväl förare som trafikle- dare, verkstadspersonal och andra.
Säkerhetskraven är stora vid servicearbete med elbussar. Eftersom mycket av utrustningen finns på busstaket görs nästan allt arbete från en plattform i höjd med bussens tak. Foto: Ulo Maasing.
Utbildningen har omfattat teknik, men också hur man ska placera bussen vid laddstationerna, vad man ska göra om stationen är upptagen och mycket annat.
Elektrifieringen av busstrafiken ställer också särskilda krav på depåer och verkstäder.
Service från taket
Till skillnad från konventionella dieselbussar där mycket av servicen utförs i golvnivå eller under bussen sker servicen av elbussarna till stor del uppifrån. Det beror på att det mesta av elutrustningen finns på busstaket. Arbetet i depåerna kräver också ett nytt säkerhetstänkande eftersom det delvis handlar om högspänningsutrustning som servicepersonalen har att hantera.
– En fördel för oss i det sammanhanget är att vi har erfarenhet av eldrift från tunnelbanan, sa Heinrich Klingenberg.
Bussarna på innovationslinjen är stationerade på två depåer. Depåerna drivs av ett särskilt dotterbolag till Hochbahn med 300 anställda. Man tar emot även externa kunder. Inför övergången till helt emissionsfria bussar kommer Hochbahn att 2019 etablera en helt ny depå för 250 bussar.
Artiklar(RSS)
Det står i artikeln att el-diesel-hybridbussar fungerar sämre tekniskt. Kan det bero på att dieseloljan som de kör på innehåller RME? Då dieselmotorn endast används ibland, så ökar risken att rester av RME polymeriserar och bildar klägg, som sätter igen filter, insprutare, spridare, m.m. Beläggningar på pumpar kan också bildas. En lösning är att köra på dieselolja som innehåller HVO istället. Eller köra dem på ren HVO. HVO är kemiskt stabil och bildar inget klägg.