Framför BYD:s huvudkontor i Shenzhen står bussar, lastbilar och personbilar uppställda – alla eldrivna. Där finns också en futuristisk station för den enskensbana som trafikerar den stadsdel som BYD har byggt upp i mångmiljonstaden. Foto: Ulo Maasing.
Den kinesiska busstillverkaren BYD, Build Your Dreamns, har nu ambitionen att växa snabbt i Europa, men också på andra exportmarknader. I hemlandet Kina är företaget redan störst med mer än 50 000 levererade elbussar. Därmed är BYD också störst globalt när det gäller elbussar och har ensamma en stor del av världsmarknaden. Idag finns cirka 450 000 elbussar i världen, varav 400 000 i Kina. Nu satsar BYD allt mer på export. I Europa räknar BYD med att i år sälja 800 elbussar, nästa år ska det vara 1 500, uppger BYD:s Europachef Isbrand Ho. Företaget siktar också på en inbrytning på den europeiska marknaden för lastbilar och gaffeltruckar.
Wang Chuanfu grundade BYD 1995. Idag är han styrelseordförande i företaget som har vuxit från 20 till 250 000 medarbetare.
– Europa är en av de viktigaste marknaderna för BYD och vi anpassar våra produkter efter europeiska företags krav och smak. De bussar som säljs i Europa skiljer sig från bussarna i Kina, förklarar grundaren och styrelseordföranden Wang Chuanfu när vi träffar honom och Isbrand Ho på BYD:s huvudkontor i mångmiljonstaden Shenzhen, strax norr om Hongkong.
– Med över 50 000 levererade elbussar har vi skaffat oss mycket erfarenhet som vi kan dela med oss av, både till trafikhuvudmän och till operatörer, säger Wang Chuanfu.
– Från 2018 till 2019 ökade vi vår marknadsandel i Europa från fyra till åtta procent. Men vi vill mycket mer. Målet är en marknadsandel på 30 – 35 procent, inräknat samarbeten liknande det vi idag har med brittiska ADL, Alexander Dennis, säger Isbrand Ho.
På den den stora bussmässan Busworld i Bryssel i oktober kommer BYD att presentera sin normalstora stadsbuss i ny design och med många tekniska nyheter i förhållande till de bussar man hittills levererat i Europa. Bussen är nu modulärt byggd vilket förenklar produktionen, gör konstruktionen styvare och därmed ökar bussens livslängd. Köparen kan själv välja dörrlösning.
Bussen får också digitala backspeglar som minskar luftmotstånd och energiförbrukning, samt en ny koldioxidbaserad luftkonditionering med värmepump. Framhjulsupphängningen blir individuell och vändradien mindre.
På Busworld i Bryssel i oktober kommer BYD att premiärvisa sin stadsbuss med ny design och en rad tekniska nyheter. Foto: Ulo Maasing.
Vikten är fyra procent lägre, vilket har stor betydelse för energiförbrukningen. Även inredningen har fått sig ett lyft med bland annat behagligare belysning. Förarens sikt har också förbättrats.
Flera olika alternativ för laddning finns: antingen långsam laddning med två laddare på 40 kW växelström eller en laddare på 100 kW likström. Och även om BYD fokuserar på depåladdning erbjuder man också en lösning med laddning via pantograf på 300 kW.
Klass 2-buss kommer
– Vi tror inte på opportunity charging, alltså snabbladdning ute på linjen. Det är en kompromiss med flera svagheter. Bland annat kan vi se att kontaktpunkterna på laddstationerna gradvis försämras, särskilt i nordiskt klimat. Kontaktlös, induktiv, laddning är helt ute ur diskussionen, säger Isbrand Ho.
– Däremot tror vi på att man kan pressa upp laddhastigheten med upp till 60 procent, men det har ett pris när det gäller batteriernas livslängd.
Isbrand Ho är chef för BYD:s verksamhet i Europa och siktar på en marknadsandel på 30 – 35 procent. Foto: Ulo Maasing,.
På en direkt fråga avslöjar Isbrand Ho också att BYD mycket snart kommer att lansera fullelektriska klass 2-bussar på marknaden.
– De svårigheter som tidigare har funnits med klara de tester som krävs när det gäller vad bussen ska klara om den slår runt, så kallade roll-over-test, har vi nu övervunnit, framhåller Isbrand Ho.
Vid vårt besök hos BYD nyligen kunde vi också se en glimt av en treaxlig, fullelektrisk enplansbuss som dock våra värdar inte ville kommentera. Det var dock ingen stadsbuss.
– Vi har nu ett koncept för en elektrisk turistbuss och talar bland annat med FlixBus om projektet, säger Isbrand Ho.
– Snart kommer vi även med särskilda flygplatsbussar för passagerartransporter mellan terminaler och flygplan på flygplatser.
Tio år
Wang Chuanfu beskriver Shenzhen som födelsestaden för elfordon i världen. Och även om det kanske är att ta i är Shenzhen definitivt en pionjärstad när det gäller elektrifierad trafik. Bland annat är hela flottan av stadsbussar, 16 000 bussar, eldrivna sedan något år.
– 22 000 taxibilar i Shenzhen byttes i fjol ut mot elbilar och här finns mer än 10 000 eldrivna sopbilar, berättar Wang Chuanfu
Därför är det logiskt att BYD:s huvudkontor ligger i Shenzhen, likaså en betydande del av produktionen. Ungefär 40 000 av BYD:s runt 250 000 medarbetare bor och arbetar i staden vars officiella invånarantal är runt 12,5 miljoner. Det verkliga antalet invånare i detta Kinas Silicon Valley är troligen åtskilliga miljoner fler.
Med verksamhet i en rad städer i Kina är BYD hos oss mest känd för sina bussar, men företaget har en bred produktpalett och bussarna är bara en liten del av denna. Inom fordonsindustrin tillverkar företaget en rad nyttofordon och har en stor produktion av personbilar. Alla nyttofordon är elektriska, när det gäller personbilarna finns både eldrivna och konventionella i produktion. Lastbilarna ska snart lanseras i Europa, likaså gaffeltruckar. För bussarna blir exportmarknaderna allt viktigare.
– Men fordon är långt ifrån hela BYD utan svarar för cirka 55 procent av omsättningen. Där ingår bussarna, berättar Isbrand Ho.
Batteri början
BYD grundades av Wang Chuanfu så sent som 1995 och hade i början 20 medarbetare och ett kapital på 2,5 miljoner yuan, med dagens växelkurs motsvarande 3,4 miljoner kronor. Starten var battertillverkning för elverktyg. Sedan följde mobiltelefoner, till en början för Motorola och sedan även Nokia varpå andra tillverkare följde. Idag är för övrigt Samsung en av de större aktieägarna i BYD, likaså den världsberömde amerikanske investeraren och mångmiljardären Warren Buffet.
Stadsbussen K9 introducerades av BYD 2010 och har tillverkats i tiotusentals exemplar. Den här bussen går i trafik i Shenzhen, Kina. Modellen finns även i Sverige hos Transdev i Eskilstuna och Nobina i Norrtälje. Foto: Ulo Maasing.
Sedan gick det undan med en innovationskraft som imponerar. Det som började med ett batteri växte till ett jätteföretag med en bred verksamhet. BYD var tidigt ute med elbussar.
– Jag minns när vi för tio år sedan kom med de första elbussarna. Vi möttes av både förväntan och tvivel. Många trodde inte på oss, men det finns ingen återvändo när det gäller elektrifieringen, säger Wang Chuanfu.
BYD är ett börsnoterat bolag och Wang Chuanfu betonar att företaget inte tar emot något statligt stöd. Däremot är BYD:s snabba tillväxt – liksom andra, kinesiska elfordonstillverkare – dragit nytta av politiska beslut i Peking som siktar på att kraftfullt stimulera en elektrifiering av kollektivtrafiken.
– Kina var starkt beroende av oljeimporten. Mer än 70 procent av oljan var importerad och att minska oljeimporten var en viktig drivkraft för elektrifieringen. Men även miljöaspekterna vägde in. Genom att stödja elektrifieringen har regeringen gett oss möjlighet att vara innovativa och satsa på utveckling, säger Wang Chuanfu.
I Kina har BYD flera bussfabriker, bland annat en fabrik i Hangzhou som vi tidigare rapporterat om och där produktionen är helt inriktad på export. Även internationellt har BYD fabriker. Förutom i Asien finns fabriker i Europa (Ungern och Frankrike), i Nordamerika (USA och Kanada).
Som vi tidigare rapporterat kommer BYD att under hösten etablera ett bolag i Sverige för eftermarknadsservice, kompletterad med ett reservdelslager.
BYD:s bussprogram omfattar mini-, midi- och normalstora bussar liksom dubbeldäckare. Snart lanseras batteridrivna klass 2-bussar och särskilda flygplatsbussar. Foto: Ulo Maasing.
Egen batteriproduktion
BYD har egen batteriproduktion med flera batterifabriker i Kina och bygger nu ut sin produktionskapacitet i snabb takt för att klara batteriförsörjningen för sina eldrivna personbilar, lastbilar, bussar och andra nyttofordon.
Fabriken i Kengzhi Fe i Shenzhen öppnade 2015 med en kapacitet på 8 GWh per år. I slutet av 2016 var en utbyggnad till 14 GWh klar. Fabriken kompletteras med flera mindre batterifabriker i Kina samt en ny stor fabrik på 24GWh i västra Kina som invigdes i fjol. Utbyggnaden fortsätter med ytterligare en fabrik i Chongqing som ska stå klar nästa år och leverera 20 GWh om året. Då kommer BYD att ha fem egna batterifabriker i landet med totalt 65GWh kapacitet.
Enligt Isbrand Ho kommer BYD också att innan årsskiftet besluta om batteriproduktion i Europa. Lokaliseringen är ännu inte avgjord.
– Vi talar med flera aktörer och det är ännu för tidigt att avgöra om vi etablerar en verksamhet i helt egen regi eller tillsammans med en partner. Det är viktigt att fabriken lokaliseras i ett land som är såväl politiskt som geografiskt stabilt. Batterifabriker och jordbävningar är ingen bra kombination. Fabriken måste också ha korta transportvägar, både till hav och till bilfabrikerna i Europa.
BYD utvecklar nu också Solid State-batterier där vätskan i batterierna är utbytt och som är både säkrare och har större kapacitet. Företaget har också klarat att avlägsna kobolt i sina bussbatterier.
– Vi räknar med att producera Solid State-batterier inom fem år. Vår kärnkompetens kommer alltid att vara batterier. Samtidigt kan vi själva klara att producera alla elektronikkomponenter, uppger Isbrand Ho.
Samarbeten
Energilagring är en viktig fråga, inte minst därför att den största förbrukningen sker dagtid , medan den mesta och billigaste energin finns tillgänglig nattetid, framhåller han.
– Nästa stora grej från BYD blir att paketera allt: energiförsörjning, solenergi och energilagring.
Att BYD diskuterar batteriproduktion i samarbete med externa aktörer ligger helt i linje med företagets sätt att arbeta. I somras skrev företaget således avtal med biltillverkaren Toyota om att gemensamt utveckla elbilar för den kinesiska marknaden och under Toyotas varumärke. De båda företagen ska också gemensamt utveckla batterier för elfordon. Med Siemens har BYD ett strategiskt samarbete och på den brittiska marknaden har företaget haft betydande framgångar med sina elbussar, tillverkade i samarbete med brittiska ADL, Alexander Dennis, för att nämna några exempel.
Även när Isbrand Ho talar om att nå 30 – 35 procents marknadsandel på elbussmarknaden är samarbeten med andra aktörer en väg att nå målet. Han framhåller att fordonsindustrin nu förändras dramatiskt. Elektrifieringen har haft en disruotiv effekt. Nya tillverkare har etablerat sig och erövrat marknader som tidigare de traditionella tillverkarna helt har dominerat.
– Det innebär inte, säger Isbrand Ho, att ett krig mellan olika tillverkare är nödvändigt. Jag tror på samarbete, inte på att slå ut andra. För närvarande diskuterar vi samarbete med den spanska busstillverkaren Unvi.
– Samarbete är framtiden. Människor bryr sig mindre och mindre om vad det är för märke i nosen på fordonen och allt mer om funktionalitet och kostnadseffektivitet.
Inte bara bussar. BYD utvecklar för kollektivtrafik även enskensbanor, SkyRail, som alternativ till dyra spårtrafiksystem. Foto: Ulo Maasing.
Upp i luften
Samtidigt som BYD satsar hårt på exportmarknaderna för sina elbussar har man också börjat bege sig upp i luften. Än så länge utan vingar, dock.
En lättare enskensbana är SkyShuttle. Foto: Ulo Maasing.
Sedan 2016 är däremot trafiken igång på den enskensbana, SkyRail, som har en av sina stationer framför BYD:s huvudkontor i Shenzhen. Därifrån går banan i två slingor och betjänar bland annat den stadsdel som företaget har byggt för sina 40 000 anställda i Shenzhen.
Men det är inte för sig själv som BYD satsat på SkyRail, utan av kommersiella skäl. Företaget ser en marknad för banorna i såväl Kina som i andra länder. En första bana är i kommersiell drift i Yinchuan, Ningxia och tidigare i år skrev man avtal om en bana i staden Salvador i Brasilien. Diskussioner pågår enligt uppgift även med London.
SkyRail är enligt BYD ett alternativ till vanlig spårtrafik som tunnelbanor och en del spårvägar. Enligt företaget uppgår kapitalkostnaderna till endast en femtedel av kostnaderna för exempelvis T-banor. Byggtiden är en tredjedel av den tid det tar att bygga en tunnelbana och SkyRail är lättare att anpassa till varierande topografi. Gången är tyst eftersom tågen kör på gummihjul. Kapaciteten uppges till 10 000 – 30 000 passagerare i timmen i vardera riktningen, hastigheten är max 80 kilometer i timmen.
En lättare version av enskensbana har också utvecklats av BYD, SkyShuttle. Företaget presenterar den som världens första, fullelektriska spårvagn på gummihjul som kör på en upphöjd bana. SkyShuttle är helt automatiserad och kompletterar SkyRail, men kan också byggas som det primära kollektivtrafikmedlet i mindre och medelstora städer. Kapaciteten är upp till 6 000 passagerare per timme och riktning, toppfarten är 40 km/tim.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar