Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Tillväxt och stärkta lokala bussföretag målet för Bivab

”Vårt mål är att fortsätta växa med lönsamhet. Och vi vill stärka de lokala bussföretagens ställning på marknaden”. Det säger Christer Pettersson, vd för Bivab. Och steg för steg har Bivabs verksamhetsområde vuxit. Senast har företaget skapat sig ett fäste i Mälardalen genom att två bussföretag där blivit delägare i Bivab. I veckan väntas det bli klart att Bivab tar över kollektivtrafiken på Gotland nästa år. Och en rad företag har anmält sitt intresse för att gå med i Bivab – även företag som idag mest arbetar med turist- och beställningstrafik. Christer Pettersson är också oroad av vad han ser som en förändring hos en del trafikhuvudmän.

Christer Pettersson är vd för Bivab, den största svenskägda aktören på marknaden för upphandlad busstrafik. Foto: Ulo Maasing.

Bivab, eller Buss i Väst AB som företaget formellt heter, startade sin verksamhet för trettio år sedan, 1992. Syftet då var detsamma som nu – att genom samverkan ge mindre och medelstora lokala bussföretag en möjlighet att konkurrera på marknaden när kommuner och regioner upphandlar trafik, både skolskjutsar och linjetrafik.

Ungefär samtidigt med Bivab bildades liknande samverkansbolag av bussföretag på andra håll i landet. En del av dessa har sedan försvunnit, andra har blivit mindre. Orsakerna är flera: upphandlingarna har blivit mer komplexa och omfattar betydligt större trafikpaket, företag som har varit viktiga delar av samverkansbolagen har köpts upp av de stora internationella aktörerna på marknaden och så vidare.

– Bivab ligger idag storleksmässigt på sjätte eller sjunde plats bland bussföretagen i Sverige. Bivabs trafikavtal omfattar cirka 750 bussar. Samtidigt är vi den största svenska aktören på bussmarknaden. De övriga stora är alla utlandsägda, konstaterar Christer Pettersson som har varit vd för Bivab sedan 2012.

Transdev ägs således av statliga franska Caisse des Dépôts och tyska Rethmann Group, Nobina ägs av investmentbolaget Basalt genom Ride BidCo, Arriva Sverige togs nyligen över av det statliga finska järnvägsbolaget VR Group och heter VR.

Vy Buss ägs av de norska statsbanorna NSB, Bergkvarabuss har Luxemburgbaserade investmentbolaget Cube II som huvudägare och Keolis ägs av Frankrikes statliga järnvägsbolag SNCF tillsammans med det kanadensiska kapitalförvaltningsbolaget Caisse de dépôt et placement du Québec. Connect Bus med tidigare Karlssonbuss och Torghatten ägs av CBRE Investment Management som de senaste åren har varit på offensiv i den nordiska bussbranschen.

”Stort ansvar”
Bivabs huvudkonkurrenter är således samtliga företag med rejäla, ekonomiska muskler.

– Vår främsta styrka är den lokala förankringen och att våra företag är vana att alltid sätta kunden i fokus, att ha ett kundperspektiv. Nästan alla v bolagen arbetar även med beställningstrafik där de är helt beroende av att ha nöjda kunder. De vet hur viktig kunden och kundens upplevelse är. Därför bjuder de alltid till extra för att se till att trafiken fungerar som huvudmannen vill. Behövs det sätter sig även vd bakom bussratten för att trafiken ska fungera. Vi nöjer oss inte med att ställa turer, säger Christer Pettersson.

– Man tar också hand om sina bussar. Det finns i företagen ett personligt ansvarstagande där medarbetarna vet hur viktigt det är att företaget klarar sina åtaganden. Många av Bivabs delägarföretag har ett sekel i branschen.

Bivabs kontor med cirka femton medarbetare ligger i den expansiva stadsdelen Gårda i Göteborg.

De 35 företag som är delägare i Bivab varierar i storlek, från en till 120 bussar. Även ägarstrukturen varierar, från utpräglade familjeföretag till ett kommunägt företag. Och Bivab vill växa, både omsättningsmässigt och geografiskt. I upphandlingar är det Bivab som har trafikavtalen med huvudmän och regionala kollektivtrafikmyndigheter, sedan avgörs det i varje enskilt fall vilket företag som ska köra trafiken. Men det slutliga ansvaret för trafiken ligger alltid hos Bivab.

– Det är ett mycket stort ansvar och det kan hända att det uppstår problem som behöver rättas till någonstans. Men en affär som man har kan man påverka, däremot inte en affär som man inte har. Vi måste hela tiden vara på tå och tänka oss för. Och vi är inte villiga att göra dåliga affärer för att vinna marknadsandelar, kommenterar Christer Pettersson.

Omsättning
Bivabs vd medger att ägarstrukturen är komplex, men framhåller samtidigt att komplexiteten ger möjligheter på marknaden.

– Vår konstellation skapar möjlighet att vinna trafik och bedriva den på ett sätt som trafikhuvudmännen vill. Vi har kompetenta och bra medarbetare och har hittat bra upplägg i upphandlingar. Från kontoret i Göteborg kan vi bidra med mycket när det gäller exempelvis affärsutveckling, trafikplanering, marknad och kontakter med trafikhuvudmän. Som helhet har vi ganska lika förutsättningar som andra aktörer på marknaden, säger Christer Pettersson.

– En bra dialog är helt avgörande när man har en affär tillsammans, oavsett om det är en underleverantör eller en uppdragsgivare.

Bivabs omsättning 2021 landade på cirka 1,4 miljarder och har under ett antal år ökat årligen med cirka 100 miljoner kronor.

Många företag, även bussföretag som idag enbart arbetar med turist- och beställningstrafik, är intresserade av att bli delägare i Bivab, uppger Christer Pettersson. Foto: Ulo Maasing.

Mälardalen
Genom namnet Bivab vill företaget i sitt varumärke komma bort från den geografiska begränsning som det juridiska företagsnamnet antyder. Idag har Bivab trafik från Osby i söder till Karlskoga i norr, från västkust till ostkust. Affärsområdet är idag söder om Mälardalen, men sedan Axelssons Buss i Västerås och Ellenius Buss med bas i Märsta under det senaste året har gått in som delägare är det knappast någon vild gissning att Bivab har ambitioner även norr om Mälaren.

– Vi har tydliga ägardirektiv att växa med lönsamhet, även geografiskt. Vi vill värna de lokala bussbolagen och deras överlevnad. Våra delägare måste gå bra och må bra, säger Christer Pettersson.

Sin hittills främsta marknad har Bivab i landsbygdstrafik, både lokal och regional. Likaså skolskjutsar. När det gäller stadstrafik är Uddevalla den största stad där Bivab kör, även om man deltog i den senaste upphandlingen av stadstrafiken i Karlstad.

– I likhet med andra bussföretag måste vi prioritera vilken trafik vi lägger anbud på, tillägger Christer Pettersson.

Nya delägare
Bivabs vd uppger att många bussföretag har anmält intresse för att bli delägare i Bivab. Och även om Bivab inte arbetar med turist- och beställningstrafik finns även renodlade beställningsföretag bland dem som vill komma med i Bivab.

– Under pandemin, då nästan all beställningstrafik stod stilla, har de sett ett behov av att ha mer än ett ben att stå på. Då är linje- och skoltrafik en trygghet. Har man linje- och skoltrafik i botten ger det konkurrenskraft även i beställningstrafiken. Vi är bra för bolagen, men också för deras medarbetare som kan få mer stabilitet och omväxling i sitt arbete. Och vi välkomnar fler företag, även om det inte bara är att gå in i Bivab. Det ska vara sunda företag som godkänns av vår styrelse innan deras delägarskap slutligen stadfästs av bolagsstämman.

– Vår ambition att stärka de lokala bussföretagen gäller även andra än våra delägare. Företag kan också vara medlemmar hos Bivab och få tillgång till våra tjänster. Senare kan medlemskapet utvecklas till att bli delägare, säger Christer Pettersson.

Trafikhuvudmän
I likhet med bussbranschen i övrigt känner även Bivab av den pressade personalsituationen, även om ägarföretagen generellt inte har haft lika svårt att rekrytera medarbetare som de stora bolagen. Christer Pettersson efterlyser dock att branschen arbetar mer med sin attraktivitet på arbetsmarknaden.

– Det är exempelvis inte helt enkelt att jobba som bussförare om man har småbarn. Vi tror att 45-plussare är lämpliga för bussföraryrket. Jag tror mycket på en arbetsväxling mitt i yrkeslivet. Det skulle vara bra för branschen, men även totalt sett för Sverige då vi behöver arbeta längre för att kunna behålla vår välfärd. Människor som haft ett fysiskt tungt arbete tidigare kanske måste byta arbete för att orka och inte vara helt utslitna vid 60 år. I vår bransch blir man aldrig utan jobb om man sköter sig.

Bivabs vd menar att bussföretagen inte är de enda inom kollektivtrafiken som under och efter pandemin haft svårt med rekryteringen av medarbetare. Det bidrar enligt honom till att det finns stora skillnader mellan olika regionala trafikmyndigheter när det gäller samarbetet med operatörerna.

– Totalt har det under senare år skett en förändring, men det innebär inte att allt eller alla är sämre. Men hos många trafikhuvudmän finns det ett stuprörstänkande. Man tappar ibland att bra kollektivtrafik är något som vi ska göra tillsammans. Det är en utveckling som har förstärkts under pandemin.

– Men nu har vi ju en möjlighet att göra något verkligt bra tillsammans. Bränslepriserna skjuter i höjden, fokus på miljöfrågorna är större än någonsin och vi har fått många nya resenärer, även om alla tidigare ännu inte har återvänt. Det behövs någon eller några i varje region som samordnar resurserna och håller samman arbetet. Och politiken måste ställa upp. Se bara på vägnätets standard, och då tillhör vi inte dem som drabbats hårdast. Det krävs helt enkelt mer pengar, säger Christer Pettersson.

Taggat som: , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2022 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)