Västernorrlands län är ett av de län som artikelförfattarna har analyserat. Foto: Ulo Maasing.
SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, har under våren gett ut en skrift som förklarar varför kollektivtrafikens kostnad ökar, en bra genomgång av vad som varit. Tyvärr saknades en analys av vad som kan och bör göras för att minska kostnadsutvecklingen dvs öka intäkterna och resandet utan att kostnaderna ”rakar i höjden”. Den här artikeln kan ses som ett diskussionsinlägg i vad som kan och bör göras, skriver Torbjörn Eriksson, vd för konsultföretaget Urbanet Analys AB, samt av Bård Norheim, vd för Urbanet Analyse, det svenska företagets norska moderbolag. De båda tillhör Nordens mest välkända konsulter inom kollektivtrafiksektorn.
Det finns ett antal frågor/ ämnesområden som bör diskuteras i sammanhanget, menar vi:
• prismodeller som ökar resandet genom att attrahera sällan kunder utan kostnadsökningar
• produktutveckling kopplat till effektivare trafikplanering
• nya avtals-/kontraktsmodeller
Vår erfarenhet är att frågorna hör ihop, och inte bör behandlas separat, i stuprör. Det vi sett under åren är att själva förutsättningarna för frågeställningarna har en tendens att negligeras – nämligen kollektivtrafiken konkurrensförmåga gentemot bilen.
Den egna produktens styrka/ svaghet (position på marknaden) borde vara den naturliga basen
• för prissättning (inte bara tidsserier över resandeutveckling & elasticiteter)
• för avtal (så att operatören utifrån förutsättningarna, får rätt kontrakt)
• för framtida satsningsområden
Förslagen och ideerna här bygger på analyser och förslag vi dels arbetat fram för tre RKTM, Regionala Kollektivtrafikmyndigheter, i Sverige under vintern (Dalarna, Västernorrland och Kalmar) samt ett flertal prisstudier i Norge under flera år.
I Västernorrland var vårt uppdrag att titta på och utvärdera ”Best price konceptet” – vad är bra och vilket är nästa steg; I Dalarna var uppdraget attöka resandet och intäkterna och slutligen i Kalmar var vårt uppdrag att kartlägga hur prisdifferentiering kan öka resandet och styra resandet bort från de nuvarande trafiktopparna.
Idéer kring prissättning
Här fokuserar vi på priset och möjligheterna att öka resandet och intäkterna utan kostnadsökningar. Utgångspunkter kan vara/ bör vara en prismodell som
• attraherar till ökat resande utan kostnadsökningar
• som flyttar (styr) resande från produktionstoppar morgon/ eftermiddag. Då kan X antal fordon sparas vilket frigör stora resurser till utvecklad trafik. Då krävs en prisdifferentiering, som idag tillämpas av alla aktörer i res-/trafikbranschen utom i kollektivtrafiken.
Miljoner upplever inte kollektivtrafiken som prisvärd
Den svenska prismodell som i princip praktiseras över hela landet innebär lågt/ mycket lågt pris för månadskortsresenärer och ett högt pris gentemot sällankunder. Ibland handlar det om 100 – 150 % dyrare resa för dem som reser sällan. Det innebär att de potentiella kunderna ges en felaktig bild av prisvärdheten och inte heller lockas att åka oftare. Det är en prismodell/ som finansierar trafiken allt sämre och som inte förmår att attrahera nya kunder.
Med undantag av Stockholms län är det i runda slängar 50 % av befolkningen som åker kollektivt någon gång i månaden eller mer sällan. I Skåne, exempelvis, är det mer än 50 % av befolkningen som kan kategoriseras som sällankunder. Vi pratar med andra ord om drygt tre milj vuxna som idag inte upplever kollektivtrafiken som prisvärd, samtidigt som dessa människor är fördubblingsarbetets huvudmålgrupp.
Adderar vi gruppen som aldrig reser, är det ytterligare 20-25 % av befolkningen som inte upplever kollektivtrafiken som prisvärd. Det betyder att 70-75 % av befolkningen har en negativ uppfattning om kollektivtrafikproduktens prisvärdhet.
Prisvärdhet, nationella värden.
Trenden har varit att ge ökad rabatt åt frekventa resenärer jämfört med sällanresenärer. Prishöjningar för kort och periodbiljetter har under åren varit klart lägre än prishöjningar på kontant-/sällanköpsbiljetter. Frekventa kunder som köper periodbiljetter har en hög rabatt.
Här är ett exempel från Dalatrafik som i stora drag illustrerar utvecklingen i landet.
Förändring av priser för olika biljettslag, data från Dalatrafik.
När det gäller förändring av priser under åren 2004 och framåt ser vi att priset för kontantbiljetter har ökat i högre grad än priset för periodbiljetter för resor över en zon, där priset i stort sett stått stilla.
En viktig slutsats av det här är att dagens prisbild med höga priser för sällankunder samt en negativ bild av produktens prisvärdhet hos en majoritet av svenska folket inte fungerar i längden. Vi måste ställa oss frågan om vi köper och använder dagligvaror vi inte själva upplever som prisvärda? Det korrekta svaret torde vara bara i undantagsfall. I de flesta fall söker vi alternativ!
Prisets betydelse
Våra analyser visar också att priset har en stor betydelse. När vi analyserar resans olika egenskaper (gång-/vänte-/restid, frekvens, pris, trängsel, pålitlighet/försening) ser vi att priset har i princip 50 procents vikt. Det intressanta är också att i städer och områden med bra trafik ökar prisets betydelse, vilket innebär ökad priskänslighet.
Vikter för dagens kollektivtrafikresenärer i Uppsala stadstrafik lokal tidsvärdestudie (UL/2014). Källa: lokal tidsvärdestudie (UL/2014) – Urbanet har för UL:s räkning genomfört en lokal tidsvärdestudie, designad för tätorten Resultatet uppvisar stora skillnader jämfört med de nationella tidsvärdena från 2008.
Av bilden här intill förstår vi också att produktutvecklingen och resmöjligheterna överskuggas av priset.
Framtida lösningar
Dagens system, vars grundtanke är att styra människor från sällanköpsbiljetter till månadskort eller liknande har inte lyckats. Förklaringen är helt enkelt att de flesta människor inte går från att åka några gånger i månaden till 30 eller fler resor då månadskortet lönar sig.
Tvärtom är det så att med en ökad flexibilitet på arbetsmarknaden genom IT-lösningar med mera har allt fler människor börjat arbeta hemma med viss regelbundenhet.
Det resulterar i att de rationella kunderna noga överväger om de skall köpa ett 30-dagars kort under nästa period. Blir svaret nej, söker de efter sällanköpsbiljetter som reskassa och liknande. Är dessa ganska dyra i förhållande till vad man brukar betala per resa är det lätt hänt att bilen blir det valda alternativet.
En slutsats blir med andra ord, att minska gapet mellan sällankunder och frekventa kunder. Urbanets förslag är att slopa månads-/periodkortet och istället införa vad vi kallar ett bonuskort, ”100-lappen”, som resenären betalar för att få rabatt. Därefter betalar kunden ett styckpris för varje resa.
Modellen ger tre stora fördelar:
• Det blir inte dyrare för befintliga kunder – prisnivån bestämmer RKTM genom att sätta ett tak för hur mycket en kund skall betala under en period;
• Sällankunderna betalar 100 kr och erhåller snabbt hög rabatt. Hindret att betala månadskort eller liknande undanröjs och resan blir snabbt prisvärd;
• Priskänsliga kunder behöver inte heller köpa ett månadskort och lägga ut hela beloppet utan kan successivt ladda på med 100–200 kr åt gången. Den personliga betalningsförmågan har betydelse för val av biljett.
I Sundsvall sattes priset i vårt förslag till 100 kr (fast avgift) + 15 kr/ resa:
Förslag på prisstruktur Nytt I dag
Fastpris 100
Styckpris per resa 15
Reskassa 22 24
Enkelbiljett 30 25
Maxpris kort 690 690
I Dalarna, med en lägre marknadsandel men med konkurrenskraftig trafik på vissa stråk sattes priset
• till 100 kr + 10 kr/resa i tätorterna
• samt 20 kr/ resa mellan zon 1- 2 och därefter en höjning med 10 kr/resa och zon.
I Dalarna har vi också genomfört en analys av kollektivtrafikens konkurrensförmåga gentemot bil på uppdrag av Dalatrafik (vi har byggt upp ett Konkurrensindex där målet är att närma sig 1 – bilen har alltid 1) i deras arbete med kartläggning av marknadspotential och framtida trafikförsörjningsplaner.
Analysen har dessutom varit en viktig komponent i arbetet med ett prissystem som ökar resandet och intäkterna. Här nedan visar vi en kort skiss på ur vi kopplat samman Dalatrafiks konkurrensförmåga och ett nytt prissystem som visar hur Dalatrafik kan påverka produktens konkurrenskraft utan att man förlorar intäkter.
Bonuskort med lägre pris/ resa minskar prisets betydels och förbättrar konkurrenskraften.
Förslaget till nytt prissystem minskar prisets vikt från 43 % till 27 % för resor Mellan Borlänge och Falun och konkurrensindex blir också under 1 (60/73). Bussen blir bättre/ starkare än bilen.
Prisdifferentiering – något för kollektivtrafiken?
Av Kalmar Läns Trafik fick vi i uppdrag att komma med förslag eller skissa på hur ett prisdifferentierat system skulle kunna se ut som dels möjliggjorde ökat resande mitt på dagen och som skulle bidra till en minskad produktion under topptrafiken på morgonen.
Produktionstoppar.
Bilden ovan är en bra illustration på hur det ser ut runt om i landet: en ojämn fördelning av resandet med mycket dyr trafik under en timme eller två.
I vårt förslag skissade vi på:
• prishöjningar med + 30 % under kl 07-08 samt mellan 15-16.
• prissänkning med – 30 % resterande tider framförallt 06-07, 08-10, samt 14-15
Exempel på pristrappa vid innehav av fastpriskort/100-lappen.
En intressant fråga att ställa sig är om människor kan flytta den tidpunkt då man börjar sin resa. I norska Kristiansand kunde 37 % av invånarna flytta sin resa utan problem och 25 % kunde det inte. Det ger en fingervisning om att det är möjligt att flytta en del av resandet. Kan skolorna påverkas att lägga sin start 40 – 60 min senare, är det stora vinster för samhället. Kanske också för eleverna.
Resultatet:
• Minskad produktionsvolym med ca 20 bussar (lågt räknat) – motsvarar ca 30 milj kr eller mer i minskade kostnader
• Något minskade/ eller oförändrade intäkter – som kompenseras av minskad produktion
• Ökat resande i storleksordning 4- 5 %
Oändliga möjligheter
Möjligheterna är oändliga att attrahera nya kundgrupper till kollektivtrafiken med enklare och lägre priser. Man måste acceptera att dagens prisnivåer på de flesta ställen i landet är för höga och skapar barriärer för sällankunder. 75 % av svenska folket har en negativ bild av prisvärdheten.
Därför bör man göra en översyn av dagens periodkort: vilka är fördelarna respektive nackdelarna med prissättningen?
Fördelar med det bonuskort vi i olika varianter analyserat fram är följande, utöver ökat resande och ökade intäkter:
• En rabatt som inte beror på var i länet man reser, det kan generera nya potentiella resor utöver de som analysen fokuserat på;
• Ändring av maxpriset per månad och målinriktade rabatter för olika områden och perioder kan förstärka effekten av det nya kortet;
• Minska tröskeln. Kunden behöver inte betala 600 kr eller mer direkt;
• Locka nya kunder med högre och flexibel rabatt;
• Prisdifferentiering kan ge möjlighet till besparingar genom. minskat vagnbehov;
• Långtidseffekten är cirka 50 procent högre än korttidseffekten.
Vi vet av egen erfarenhet och från grundlig analys av internationella projekt att det finns en tröghet i effektena av en ändring i prissystemen. När det gäller tillgång till bil, befolkningsutveckling och utbyggnad av bostäder samt arbetsplatser ger detta utöver korttidseffekten en 100-procentig högre effekt under en tioårsperiod.
Det finns dessutom en tröghet i människors anpassning till det förändrade systemet. Detta gäller främst sällanresenärer. När dessa inser att det blivit en förbättring tillkommer en effekt på ett till tre års sikt. Med aktiv marknadsföring och kampanjer kan RKTM snabba på och förstärka en sådan effekt.
Torbjörn Eriksson, Urbanet Analys
Bård Norheim, Urbanet Analyse
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar