Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Bättre framkomlighet för buss värd miljarder

Det försök som gjordes med ökad framkomlighet för stomlinje 4 i Stockholm resuterade i en stor samhällsnytta – en sjättedel av den nytta som den planerade T-banan till Nacka ger för en investering på 25 miljarder. Foto: Ulo Maasing.

Det försök som gjordes med ökad framkomlighet för stomlinje 4 i Stockholm resuterade i en stor samhällsnytta – en sjättedel av den nytta som den planerade T-banan till Nacka ger för en investering på 25 miljarder. Foto: Ulo Maasing.

Ganska små investeringar i ökad framkomlighet för busstrafiken kan åstadkomma en samhällsnytta som annars kräver miljardinvesteringar. Det konstaterade trafikforskaren Maria Börjesson från KTH vid ett välbesökt seminarium i Almedalen förra veckan. Temat för seminariet var om det går att få mer kollektivtrafik för lägre kostnader. Svaret från de tre experter som inledde var ett entydigt ja.

Maria Börjesson pekade på det försök som förra året gjordes på stombusslinje 4 i Stockholm. Försöket gick ut på att öka framkomligheten och korta restiderna. De åtgärder som gjordes var påstigning i alla dörrar, förbättrad regularitet, förbättrad övervakning av felparkerade fordon, indragning av hållplatser, ökad prioritering i gaturummet, ökad prioritering i trafiksignaler. Cirka 3,5 kilometer nya busskörfält inrättades också.

– Den samhällsekonomiska nyttan av förbättringarna som i stort sett var gratis blev en sjättedel av den nytta som bygget av tunnelbana till Nacka skapar. Det är en investering på omkring 25 miljarder kronor, konstaterade Maria Börjesson.

– Så mycket nyttor ligger i busstrafiken om man bara prioriterar den. Det enda som behövs är lite politiskt mod.

Maria Börjesson hade följt flera av de seminarier om BRT som hölls i Almedalen och summerade sina intryck med att de mest handlade om tekniska frågor och coola fordon.

– Men en effektivare busstrafik är inget tekniskt problem utan ett politiskt. För politiker är det lätt att prioritera en spårvagn men av något skäl mycket svårare att göra samma sak med busstrafik. Jag förstår inte varför.

Maria Börjesson, forskare på KTH: Varken politiker eller allmänhet förstår vad det kostar att satsa på spårtrafik. Foto: Ulo MAasing.

Maria Börjesson, forskare på KTH: Varken politiker eller allmänhet förstår vad det kostar att satsa på spårtrafik. Foto: Ulo Maasing.

Förstår inte
En annan faktor som driver kostnaderna för kollektivtrafiken i höjden är enligt Maria Börjesson fixeringen vid spårtrafik.

– Varken politiker eller allmänhet förstår egentligen hur mycket pengar spår kostar. Vad kostar egentligen Spårväg City i Stockholm? Man talar om att ”vi behöver”. Men får det kosta en miljard, tre miljarder eller femtio tusen? Någonstans måste priset för satsningarna in i bedömningen. Då skulle det se annorlunda ut. Detsamma gäller höghastighetstågen.

Maria Börjesson konstaterade också att Sverige inte satsar för lite på infrastruktur.

– Vi satsar mer än de flesta länder i Europa, men inte alltid på rätt saker. Lösningar med medfinansiering oroar mig också. Alla ser bara sin del av finansieringen och helheten i förhållande till nyttan försvinner i hanteringen, sa hon.

Hon riktade också kritik mot hur satsningar av olika slag görs och utvärderas – eller rättare sagt inte utvärderas.

– I Karlstad har man haft en bra resandeutveckling och en mycket långsammare kostnadsökning. Men det finns ingen ordentlig utvärdering av vad det är som driver resandet, utvecklingen. I Malmö har man gjort en stor satsning på MalmöExpressen men när vi forskare vill ha ut data finns det nästan inga. Vi åtar oss att göra utvärderingen gratis, men får inte de uppgifter som behövs, sa Maria Börjesson.

Hon tog också upp prissättningen i kollektivtrafiken.

– Ingenstans i Sverige är det billigare att åka i lågtrafik. Kunde man med hjälp av priset styra så att en liten del av resenärerna flyttar över från hög- till lågtrafik får man en stor minskning av kostnaderna.

Vildsinta spårprojekt
Jan-Eric Nilsson, professor vid Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) delade ut några rejäla rallarsvingar på seminariet.

– Kollektivtrafiken är en bransch full av tjusiga honnörsord och ett rikt blomsterspråk. Men i verkligheten vet vi ganska lite om hur det ser ut i branschen. Den statistik som Trafikanalys samlar in har stora brister, men felet ligger inte hos Trafikanalys utan hos dem som levererar uppgifterna dit.

– Att statistiken, underlaget är så pass darrigt gör att vi inte vet varför utvecklingen ser ut som den gör. Ett bra tips när man siktar på framtiden är att veta var man befinner sig. Det gör vi inte idag.

Trots det, menade Jan-Eric Nilsson, finns det i branschen massor av projekt som han karakteriserade som ”minst sagt vildsinta”. Han pekade på olika spårvägsprojekt, lyfte fram NK-expressen i Stockholm och tog också upp den investering på flera miljarder som görs i tåg av kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen.

–  Det är anmärkningsvärt att Mälardalsregionen ska köpa in rullande materiel och i princip konkurrera ut SJ:s befintliga, kommersiella trafik. Detta sker i en bransch där man åtminstone påstår sig ha ont om pengar, sa Nilsson upprört.

Han ifrågasatte också kompetensen på vissa håll i branschen och berättade om hur han i vintras ville se tävlingarna i skid-VM i Falun. Han berättade om hur tidningarna hade uppmanat människor att åka kollektivt till tävlingarna.

– Vi stod tillsammans med andra och väntade en timme på bussen, samtidigt som andra, tomma bussar passerade förbi. När bussen kom tog man precis som vanligt 41 kronor för biljetten. Det gick bra att köpa innan man åkte, men det gick i praktiken inte att köpa en returbiljett eftersom den bara gällde två timmar.

– Så när vi skulle åka tillbaka stod vi ett antal personer som skulle betala – alla med 50-lappar och 100-lappar som den stackars föraren skulle växla… Och inga extrabussar. Ingen bra reklam för branschen.

Men hur ska man då styra upp verksamheten?

– Jag vet inte hur man får ordning på 21 separata myndigheter som alla har ett stort självstyre och därtill svaga revisorer. Varför envisas folkvalda med att tolka grundlagsfäst kommunalt självstyre som frihet från att ha ordning på sin ekonomi och frihet från professionell revision, frågade Jan-Eric Nilsson.

Han konstaterade att regering och riksdag endast kan styra genom att stifta tvingande lagar.

– Men med tanke på att Kommunpartiet har majoritet i riksdagen kommer detta knappast att ske, sa Nilsson och skrev under på moderatorn Ulo Maasings sammanfattning att ”man tycker, man tror, men man vet föga”.

Många linjer, få resenärer
Torbjörn Eriksson, konsult med många år i kollektivtrafikbranschen, var den tredje av de experter som deltog i seminariet. Idag är han vd för Urbanet Analys, ett dotterbolag till norska Urbanet Analyse.

– Kollektivtrafiken tenderar att vara den bransch inom offentlig sektor vars kostnader ökar mest. Man attraherar inte kunder i relation till de satsningar som görs. Det måste betyda att vi gör fel satsningar. Varför kommer inte folk när vi utvecklar trafiken, frågade han.

Förklaringen ligger bland annat i att man i samband med satsningar använder analysmetoder som inte tar hänsyn till faktorer som är viktiga för kunderna. Det kan vara trängsel och komfort, pålitlighet, kundnöjdhet. Man uppmärksammar inte heller marknadspotentialen, menade Torbjörn Eriksson.

Som exempel tog han en stad i Mälardalen där stadsbussutbudet ökade med 65 procent från år 2005 till år 2014. Samtidigt som utbudet ökade kraftigt ökade resorna bara med 17 procent.

Om man tar bort alla busslinjer i Stockholms innerstad utom de blå stomlinjerna har ändå 90 procent av befolkningen högst 500 meter till kollektivtrafiken. Foto: Ulo Maasing.

Om man tar bort alla busslinjer i Stockholms innerstad utom de blå stomlinjerna har ändå 90 procent av befolkningen högst 500 meter till kollektivtrafiken. Foto: Ulo Maasing.

Marknadspotential
Torbjörn Eriksson konstaterade att i hela landet, bortsett från Storstockholm, är grovt räknat 50 procent av befolkningen sällanresenärer. De åker kollektivt någon gång i månaden eller mer sällan. I Stockholmsområdet är den gruppen 30 procent. Men det motsvarar å andra sidan 400 000 resenärer. Dessa sällanresenärer utgör en stor marknadspotential för kollektivtrafiken.

– Det här är människor som vet hur kollektivtrafiken fungerar, men tricket är att få dem att resa oftare. Det förutsätter att vi förstår hur de tänker. Det blir fel om man använder nationella genomsnittsvärden, exempelvis på hur resenärerna värderar restiden. Det är värden som visar en stor, lokal variation. Värdena skiljer sig också mellan frekventa resenärer och sällanresenärer. Många av de som inte använder kollektivtrafiken i Stockholm tycker att den är för långsam och att turtätheten är för dålig.

– Det beror i sin tur på att linjenätet är yttäckande och inte utformat för att attrahera nya kunder.

Torbjörn Eriksson konstaterade att om man tog bort samtliga busslinjer i Stockholms innerstad utom de fyra stomlinjerna skulle 90 procent av befolkningen fortfarande ha högst 500 meter till en busshållplats eller en tunnelbanestation.

– Vi har också räknat på vad som skulle hända om man behöll stomlinjerna, flertalet 70-linjer och ytterligare någon linje i innerstan och koncentrerade trafiken till vissa stråk. Då skulle det bli lättare för kommunen att säkra framkomligheten för bussarna. Med oförändrat antal bussar skulle vi också få femminuterstrafik på alla linjerna.

– Resultatet skulle bli en resandeökning med 8 – 9 procent, samtidigt som kostnaderna skulle minska med 7 – 8 procent. Så visst går det att få ett ökat kollektivresande till en lägre kostnad.

Share Dela

Taggat som: , , , , , , ,

1 kommentar »

  1. Den här artikeln är helt och hållet lysande! Kan ni även se till att politikerna i Riksdag och Regering läser den och förstår den? Samt deras tjänstemän som gör grovjobbet åt dem. Om politiskt styrda kollektivtrafikmyndigheter följde lagen om offentlig upphandling (LOU) så skulle busstrafik med ökad framkomlighet (t.ex. BRT) med eldrift eller el-hybriddrift användas istället för spårvagn, som är mycket dyrare och mycket sämre fungerade praktiskt-tekniskt. Deras elledningar blåser ner, de klarar inte ens lövfällning på hösten, det blir växelfel, signalfel, etc. Spår kräver massor av dyrt underhåll. Men politikerna vill ge byggjättarna saftiga, lönsamma kontrakt… Och då är spårväg + spårvagn bra… De som åker kollektivtrafik, väljarnas skattepengar, lagkrav på att köpa in kostnadseffektiv och praktiskt fungerande teknik som står i LOU m.m. brukar man strunta i… Om höga politiker struntar i Lagen; varför ska vanligt folk då bry sig om Lagen? Eller hur?

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)